で、トライアルマシンですが、予算の許す限り新しい、程度のいいものを見つけてください。修理の手間もないですし、各部の動きもしっかりしているという点で新車が一番いいのですが、トライアルマシンは季節もので、あたたかいシーズンになると、在庫がなくなっていることも少なくありません。
　そこで、価格的にも中古マシンを手に入れるという選択が多くなると思います。上手な人、選手権を戦っている人はシーズンが新しくなる時にマシンを新しく切り替えますから、毎年11月ごろから2月ごろまでは、市場に中古車が多く出る季節です。この季節をはずすと、中古車のタマも少なくなります。
　中古マシンの情報は、仲間の情報網を利用するか、自然山通信の売買欄などを参照します。個人売買だと流通価格は安めですが、信頼のおけるショップを通じて購入すれば、マシンのコンディションも安定しているし、その後の維持にも相談に乗っていただけると思います。値段が魅力（安いという意味）でも、あまり古くて程度の悪いマシンは、乗るよりも修理するのに忙しくて上達が遅くなるだけじゃなく、修理費もかさみ結局高い買い物になったという事例が多くあります。もちろん、古くてもきちんと整備されたマシンは、充分に一線級のポテンシャルを発揮する、素晴らしいトライアル練習マシンとして機能してくれるはずです。
　日本のメーカーは、2006年現在トライアルマシンを作っていません（そして2009年現在もやはり日本製のトライアルマシンはありません）。ホンダのマークのあるマシンはスペインのモンテッサと同じで、日本の設計ですがスペインで作られています。一部の全日本トップライダーが乗っているヤマハは、フランス製のスコルパというマシンそのものです（ただしヤマハの技術が加わって、いろいろなモディファイが施されています）。モンテッサのエンジンは日本製（2005年現在）、スコルパのエンジンはヤマハ製ですが、マシン全体の組みあげは、ヨーロッパの工場で行われています。
　これからトライアルを始める方は、日本製以外のマシンに違和感を感じるかもしれません。確かに、日本製品の常識では考えられない設計がされていることもあります。しかし機械に詳しい方も詳しくない方も、多くの方がすでに外国製トライアルマシンでトライアルを楽しんでいます。トライアルを始めるとともに、外国製マシンとのつきあいも、検討してみてください。

　中古マシンも、年式によって価格に差が出ます。1年落ちでは40〜50万円台、2年落ちで30万円台に値段がこなれたものが多くなります（これを書いたのは2005年現在で、2009年現在では100万円台に届こうかというマシンが目白押しになっています。なので1年落ちの新車同様ですと80万円ほどする場合も出てきました）。
　ただし、それ以上古いものでも、初めて購入する場合は、30万円を目安としていただいたほうがいいと思います。もっと年式がいったものは、どんどん安くなりますが、年式が古くても、整備だけはしっかりしないといけません。トライアル走行では、一般的な整備より、もっとデリケートな整備が要求されます。安いだけのマシンを手に入れてしまうと、あとで思わぬ出費となって、結局損な買い物をしたということにもなりかねません。
　表面の傷はどうせつくものですし、気にしなければ気になりませんし、実は外装パーツを交換して新しく装うのはそんなにむずかしくはありません。しかし機械部分は正直です。トライアルマシンは、その性格上、ホイールやサスペンションのリンクは水に浸かることが多々あります。そしてトライアルマシンの可動部分は、完璧な防水機能よりもより動きのよい方向で作られています。なのですべてのベアリングは消耗部品です。新車でも中古でも、2年もしたら交換したほうが確実です。
　2ストロークエンジンの中には、クランクのベアリングが消耗しているものもあります。というか、消耗していないものはないのですが、これも数年するとダメになるのがふつうだそうで、いくら調子よく走っているといっても、中古車の場合は、消耗部品の寿命は新車よりも確実に短くなっています。
　少しずつ消耗するのはいいとして、乗り始めてしばらくして、すべての消耗部品が寿命を迎えるという悲しい事態も、可能性としてはあり得ます。この点が、コンディションを査定できずに中古車を買うおそろいところで、このリスクを和らげてくれるのが、信頼のおけるショップの中古マシンというわけです。
　消耗部品が消耗しているだけならまたしも、中には手の施しようのない消耗をしていて、致命的な壊れ方をしてしまう中古マシンもないではないので、格安マシンを手に入れようということ気には、充分にご注意ください（ちょっとおどかしすぎかもしれませんが、可能性の問題としては考えられることなので。いろんな点で、国産マシンとはちがうのがヨーロッパ製トライアルマシンです）。
　安心なのは、やはり信頼できるトライアルショップ経由でマシンを手に入れることでしょう。2009年現在では、トライアルを始めたい人がけっこう多くいらして、そういう人は最初は根ごろ名中古マシンをターゲットとするようで、中古マシンが品薄状態だそうです。コンディションには注意を払いつつ、よいと思ったマシンはすぐ商談をまとめる早業も必要になるかもしれません。

　まずシートがないこと。ハンドルがまっすぐで広いこと。細かく見れば、チェンジペダルに足が届かないことなども特殊です。タイヤとエンジンは、これでもかというほどの低速でのグリップ力を発揮します。
　日本製がほとんどないので、みんな輸入車ばかりで、すこし高価なのと、ふだんの足に使えないというところは残念。つまりは、競技用のスペシャルマシンなのです。
　シートがないのは、スポーツの道具として、必要がないからです。マシンを自由にコントロールするため、シートに座らず、フットレストに立ってマシンを操縦します。厚いシートは、ボディアクションをさまたげるので、ついていないのです。反面、シートに座ってどこかに移動する道具としては、使いにくいものになっています。
　広いハンドルバーは、荒れた路面を安定して走れるように、押さえやすい幅になっています。ライダーの好みにより、左右幅は750mm〜820mmとなっています。
　タイヤは、競技では前輪はバイアスタイヤ、後輪はラジアルタイヤを使います。タイヤはゴム質も柔らかく、石などを包み込むようになっています。そして全体も柔らかく、地形に合わせて、変幻自在に形を変えて、グリップ力を生み出しているわけです。
　エンジンは、数値上のパワーはたいしたものではありませんし、トライアルマシンでは、もっとも大きくても300cc程度の排気量なので、ほかのカテゴリーのマシンに比べると、パワフルとは言えません。しかしトライアルマシンのパワーは、ごくごく低速、あるいはスピードがまったくゼロのところから一気に発揮されるので、そのパワフルぶりは誰でもトライアルマシンに触れたとたんに感じることができるでしょう。不用意に発進スタートをしようものなら、いきなりロケットのような加速をしますから、要注意でもあります。
　足の届かないチェンジペダルは、意地悪をしているわけではありません。フットレストに乗せた足で、簡単に操作ができる位置にチェンジペダルがあると、トライアル走行中に、不用意にチェンジ操作をしてしまうおそれがあります。場合によってはこれはたいへん危険なので、わざわざ遠い位置に設定してあります。トライアルでは、ロードレースやモトクロスのような、ひんぱんなギヤチェンジをおこなわないというのも、このチェンジペダルの位置を実現している理由です。
　その他、各部が徹底的に軽量化されていて、スリムですが、これらはトライアル競技に特化した性能の現れです。

　280と250は、エンジンのフィーリングに大きな差はない。280のほうが若干スムーズで一見乗り味もまろやかだが、絶対パワーも250よりある。パワーに振り回されないライダーにとっては、280は乗りやすいマシンとなるはず。

＜追記＞

　250／280に遅れて、125／200も日本に上陸した。
　125は、一昔前とちがって、いまや世界選手権のユースクラスに参戦するための、ばりばりのコンペティション指向マシンとなっている。といっても、基本性能が高いマシンは初心者でものりやすいという原則は、ここにも生きている。亜路欧では、125には減速比の低い（より低速よりの）ドリブンスプロケットを同梱していて、これも125の走りをより生かすことにつながる。
　07モデルで驚異だったのは200。125、250、280は見た目はそっくり（125のみ、フロントフォークのインナーパイプがスチーム製なので区別可能）なだけでなく、エンジン特性もよく似ている。排気量がちがうので実際のフィーリングには差があるが、ねらっているところは同じだ。

左から125/200/250/280

　ところが200は、これだけ独自の世界を持っている。ひとことでいえば凶暴。おもしろい乗り味だが、初心者に勧められるかというと、これなら250のほうがのんびり乗れるのではないかという感想をもつ。
　血の気の多い元気な若者が、排気量に頼らずに上達するには、もしかしたら200はよい教材かもしれない。

GasGas TXT Pro280：794,850円（税別）
GasGas TXT Pro250：783,300円（税別）
GasGas TXT Pro200：721,350円（税別）
GasGas TXT Pro125：679,350円（税別）

Nさんへの手紙

　Nさんがトライアルバイクで早戸川を遊んでいた時代は、オートバイにしろ自動車にしろ、今から思えば黄金時代でしたね。石原慎太郎さんが青春を謳歌していた時代。いま、石原さんが三宅島でマン島TTみたいなことをやろうとして二輪界を困惑させているように、30年前のことを現代にスライドすると、いろいろ通じないことがあります。
　ホンダTL、ヤマハTY、スズキRL、カワサキKTのラインアップは、ぼくは高校生の頃に雑誌で見るくらいしか接触はないけど、現代では、日本のメーカーはトライアルマシンを作っていません。
　例外的にTLM220Rという2ストロークのモデルがあって、ホンダのカタログからはもうなくなっているけど、警察が白バイ訓練用にトライアルマシンを必要とするってんで、このTLMのみが、ときどき生産されて警察関係に納入されています。いっしょに、鈴鹿やもてぎのトレーニングセンターも注文を出せるみたいで、ごく一部の機関が新車の国産トライアルマシンを購入できるしくみになってます。
　ただし、84年に発表されたTLMは公道走行用のモデルでしたが、今警察関係に納入されているのは登録用書類のないマシンです。
　国際トライアルマシンで、もっとも設計が新しいのはヤマハのTYZスコティッシュというやつで、水冷250ccアルミフレーム。設計が90年初頭のもので、発表は1994年。これを最後に、トライアルモデルが日本のメーカーから発表されることはなくなりました。
　まず、車両の規定がたいへん厳しくなった。キーをオンにしたらライトがつかなければいけないとか、追い越し騒音はこれこれ以下でならないとか、もちろん排気ガス規制もある。小さな排気量で、しかもトルクの山を低速に振っているトライアルマシンは、ふつうの基準で騒音測定されると、とてもうるさいオートバイになっちゃいます。だってほとんど全開だから。
　でもこういう技術的な問題は、がんばればなんとかなるのだそうです。なんとかならないのは営業的な問題。つくったって売れないものは作れないというのが、今のメーカーの姿勢です。
　でもヨーロッパのメーカーは作ってるんだから、売れないってこともないんじゃないの？と思う人は多いです。でもトライアルってニッチな世界だから、ユーザーはメーカーに対しても基本的に寛容です。モデルチェンジしたばっかりのマシンを買うと、スイングアームが折れたりポンポン焼きついたりすることがあるけど、こういうこともあるさと納得できる人が多いわけ。日本のメーカーのような作り方をしていたら、きっと採算が取れないんじゃないかと思います。まぁ、日本のメーカーは大きくなりすぎたから、小さな市場に向けては興味がないというのが正直なところなんでしょう。
　今、トライアルマシンはスペインとフランスとイタリアで作られています。
　スペインにはモンテッサとガスガスとシェルコがあります。モンテッサ以外は聞いたことないでしょ。ガスガスは80年代に、シェルコは90年代末にできたメーカーです。モンテッサはホンダの子会社だから、日本でもHRCからモンテッサのマシンを購入できます。でもメーカーの母体はスペインです。設計は朝霞研究所だけど。
　フランスはスコルパというメーカーがあります。ここは日本のメーカーとの資本関係はないけど、直訴してヤマハエンジンの購入契約を結びました。今、スコルパにはヤマハのDOHC5バルブエンジンとか、先のTYZエンジンとか、ブラジルで作った125ccエンジンとかが積まれています。ヤマハはトライアルチームを持っていますが、走らせているのはヤマハ製のマシンではなく、このスコルパです。
　イタリアにはベータというメーカーがあります。工具のベータとは関係なし。社長自らがトライアルチームの一員として仕事したりしてます。ヨーロッパのメーカーは、会社のえらい人が、みんな泥だらけになってトライアル会場にいるのがふつう。HRCのえらい人が世界選手権に足を運んだとなると、ニュースになります。ベータの社長の場合は「今回の世界選手権はラポ（社長）がいないね」というのがニュースになります。
　ただ、こういったヨーロッパのメーカーのトライアルマシンは、どれもが競技を前提に作られていて、ガソリンタンクは3リットルもはいりません。シートはついてない。オートバイとしては、たいへん乗りにくい代物です。唯一、スコルパだけがシートがついて、5リットル弱の大きな（！）タンクをつけたものを市販しています。TY-S125Fというんですが、これが今、なんとか町中も走れてトライアルもできるマシンとしてお勧めできる機種です。といってもフランス製ですから、日本製みたいに乗りっぱなしにしていては機嫌をこわします。ぼくも持ってますが、ブレーキパッドはあっという間に消耗する、エアクリーナーエレメントにアフターファイヤで軽く着火して煙が出る、付属のスピードメーターは50km走ると動かなくなる、などのトラブルが発生しました。でも、こんなもんなわけです。スコルパが、特にひどいマシンを作っているわけではありません。
　というわけで、日本のメーカーはトライアルにほとんどタッチしていません。でもそれでいいじゃないかとも思います。自国製の道具がないとスポーツが発展しないなんて、他の国の人が聞いたら首をかしげちゃいます。日本のモータースポーツがメーカー主導で始まったところが悲劇の始まりなんですが、今、たまさかメーカーの傘から外にでているのが、トライアルってわけです。
　乗る場所がないというのはご指摘の通り。特に30年前の極楽時代を知っている人には、例外なくそう指摘されます。でもそうなっちゃったんだから、しょうがない。たとえはうんと悪いけど、昔は談合やり放題、リベートや裏金でいい思いをしていたというのと同じじゃないでしょうか。今は時代がちがうから、そのへんの野山を勝手に走って遊ぶわけにはいかんのです。
　だからみんな、けっこう遠くまで走りにいってます。東京の人だったら、トライアルやるのに1時間走るのはふつうです。中には自宅の近所で乗りたいからといって、自転車トライアルを始める人もいます。これなら、近所の公園でできるからって。ほんとに許されるかどうかは、よくわかんないけど。
　ほんとは東京のど真ん中にもトライアルパークがほしいところだけど、今のように市場が小さかったら、成り立ちません。今のところは、それでもなんとなく昔からの慣例で走ってもよいとされている場所があるので、そういうところをこっそり維持していくためには、あんまり仲間が増えないほうがよいという考え方が支配的です。
　でもそれじゃ、新しい仲間は増えようがない。いまどき、口コミのみが新規参入の広報主題というのはものすごい時代錯誤です。しかし現状ではしょうがないというところです。Nさんの時代錯誤を指摘しようと思って書きはじめたけど、結局は自分たちの時代錯誤に行き着いて終わりました。
　それでもトライアルはおもしろい。昔のトライアルを知っている人も、最近復活しておもしろがっている人は多いし、今までトライアルを知らなかった人も、始めたとたんにはまったりしています。トライアルがおもしろいということだけは、確かなことのようです。

　2008年モデルの大きな特徴は、キックペダルの後ろに見える電磁燃料コックの採用。これでコックを切り替えることなく、必要なときにだけ燃料が供給されるシステムが確立した。
　ベータ4ストロークの特性は、必要にして充分なパワーフィーリング。唯一CVキャブを採用していることも、アクセル操作を容易にしている。

976500円（＋販売店までの送料10500円）

　もっとも大きな変化は、特徴的だったリヤフェンダー内部におさめられたサイレンサーの排気口が、2本から1本になったことだ。これと、インレット・エキゾースト両方のカムプロファイルをトライアル用に特化したカムシャフトの採用で、エンジン特性がとてもスムーズな、トライアルに適したものとなった。
　これまで、SY250Fを扱えるのは一部の人に限られていた感があったが、2008年型からはもう少し広範囲のトライアルファンが楽しめるマシンとなっているようだ。

987000円（税込み＋輸送費）

　ラガ300は、マグネシウム含量の多いクランクケースなどを多用して軽量化に努めているが、2009年モデルの写真からは、（少なくとも）リヤホイールにDID製リムを採用したのが見てとれる。ラガのマシンには、2007年からDID製（HRC／モンテッサが従来より使っていたもの）を使っていたが、ラガモデルのみとはいえ、市販マシンにもDID製リムが採用されることになった。
　チタン製エキゾーストパイプなども使用されて（オプションで販売されているものと同じと思われる）、ラガモデルはフラッグシップマシンとして、充実した内容を誇っている。
　丸パイプのフレームは、ラガのワークスマシンで最初に使用され、次いで08年からガスガス入りしたフレイシャが先行テストしてきたものだ。フレーム単体で1kgの軽量化を実現し、この軽くなったフレームに合わせて、エンジン位置は若干下に下がり、後方方向にやや回転したという。このフレームまわりの変更は、全車共通だ。

TXT Pro 125 R

　そのラガモデルと、内容的には変わらないのが125のレーシングモデル。マグネシウム使用量を増やして軽量化し、昨今先鋭化しているユース125クラス用マシンとして特化した諸元となっている。
　エンジンのチューニングもユースクラスに合わせたものとなっていて、鋭い吹け上がり、高回転のパワーなど、一昔前の“入門用”125ccマシンの印象はない。さらに2009年モデルは、従来モデルよりも低速域のトルクが増大している印象。一時、125といえば少ない排気量から徹底してパワーを絞り出している印象だったが、これなら再び初心者・入門者にも安心して乗れるマシンとなっている。
　もちろんこの125ccが最適なのは初級者だけではない。なんせレーシングモデルはユース125クラスでも大活躍しているのだから、そうとうなポテンシャルを持っているのは誰の目にも明らかだろう。ヨーロッパで、次世代を担う若手ライダーを次々と輩出している125ccマシン。その教育的存在意義に触れてみるのは、乗り手がたとえ若くなくても、大きな意味を持っている。

TXT pro 250

　日本では主力機種の250。海外（特にイタリアやスペイン、フランスなどの南ヨーロッパ）で人気の280とはほぼ同じスペックを持つ。素材が一部異なるだけで、ラガモデルや125レーシングなどとも基本構成は同じ。
　125同様、全体にトルクがアップした印象はある。走らせてみての印象はやはり軽いこと。諸元上の軽量ぶりも一番なのだが、ガスガスは乗り味を軽く見せることに長けている。軽さを手っ取り早く実感したいのだったら、ガスガスは最右翼となるだろう。

TXT Cadet 80

　さて、これが新機種。これまで、ガスガスの入門用カテゴリーとしてはボーイとルーキーがあったが、このカデットはその両者を埋めるべきカテゴリーのマシン。ルーキー（今回は写真がない）はフルスペックのシャーシ（21インチと18インチのホイールを持つ）に50ccや80ccのエンジンを積んだもので、エンジンが小さい以外は兄貴分のTXTシリーズと同じ雰囲気を醸しだしていた。
　カデットはルーキーのエンジンはそのままに、少し小さなホイール径のシャーシに搭載した。ボーイは自動遠心クラッチが装備されているが、カデットはマニュアルクラッチだから、ボーイでオートバイを走らせることに慣れた子どもが、クラッチワークを覚えようとするには最適のマシンだ（ボーイからルーキーだと、車格が大きくて、背の小さな子どもでは持て余すことが多い）。
　こういうマシンが、日本でたくさん売れるようになると、トライアルの世界も楽しくなるし、ひいては次の世代の世界のトップランカーも育つようになるのだが……。

TXT Boy 50

　従来より販売されていた小さな小さなトライアルマシン。といっても、ブレーキやサスペンションは本格的トライアル指向。このマシンの特色は、クラッチが遠心式で、ミッションが2段しかないこと。2段といっても手動で切り替えるものだから、トライアルに使うのは、実質シングルスピードになる。
　遠心クラッチだが、クラッチレバーがついている。エンストの心配はないけれど、必要に応じて半クラッチを使ってパワーを引きだすことができるという、大人の初心者にもつけてあげたいような装備だ（ボーイはなんせサスセッティングが子ども用だから、いかにダイエットしたおねえさんでも、まともに乗れる仕様ではない。念のため）

各マシンのお値段は次の通り

　EVOは、見てのとおり、これまでのベータとは別物に仕上がっている。2年前、REV-3がフレームを全面変更したけれど、見た目は従来モデルのREV-3と大きな変化がなかったのに対して、今回のEVOはどこからどう見ても大変化。今までのベータの流れを無視して考えてみても、トライアルマシンとして意表をつくフォルムをはなっている。
　考え方としては、これまでもベータは、フレーム内に燃料タンクを持っていたから、EVOのこのシステムも、特に驚くべき設計思想ではないのかもしれないが、これまでフレーム内に入っていた電装関係をすべてフレームの外に出し、メインチューブの寸法をぎりぎりまで切り詰めたところが新しい。
　ベータといえば、ジョルディ・タレス、ドギー・ランプキンと二人の偉大なチャンピオンを育て、また独特の粘り強いグリップを発揮することで知られている。反面、ここ数年は、重量的なハンディは否めないということになっていた。REV-3が全面改装を受けたのも、フレームを一新して軽量化を目指したからだ。しかし新REV-3からたった2年、ベータはこのような革新的マシンをデビューさせた。

　極限までウェイトをしぼりとったフレームワークは、それでも2.6リットルの燃料タンク容量を確保している。左右幅はスリムだが、キャブレターのすぐ上まで燃料タンクがのびてきていて、最大限に容量確保を追求されている。
　エンジンは、基本的には従来のエンジンと同じ形式のものを使用するが、ピックアップコイルの移動があったりして、クランクケースにも若干の手が入っている。イグニッションシステムはハードとソフトの2パターンが選べるようにもなり、エンジン性格も変更を受けているようだ。
　フレームは、1月から生産を開始するという4ストロークマシンと基本的に共通となるということで、スイングアームもチェーンラインが左右のどちらでも使えるようになっている。
　これで重量は、2ストロークの250と290が69kg、4ストロークモデルは71kgと発表になっている。最軽量の4ストロークマシンの誕生ということになる。さらにベータでは125ccも用意していて、こちらはさらに軽量の68kgだ。
　これらEVO 5兄弟の中で、最初に日本に上陸したのは250と290。リヤフェンダーに貼られたステッカー以外は、見分けはつかない。
　左側にあるキックはベータユーザーならおなじみ。右足と同じように、左足でするりとキックできるようになれば、ベータ入門の第一歩は合格。慣れてしまえば右も左もおんなじなのだが、最近はキック始動をしたことない人も世の中に増えているから、そういう人にはちょっと苦労していただくしかない。ちなみに4ストロークはよそのマシンと同じく右キックで、リヤブレーキをかけながらキックができるという技は使えない。
　フットレストに立つと、スリムなボディと思いきや、意外に足下のポジションが大きいのに気がつく。フットレストの幅は、広いといわれているRTL-Fよりもさらに広いそうだ。この幅広ポジションで、抜群の安定感を発揮するようになっている。
　フットレスト幅だけではない。EVOは全体にポジションが大柄だ。ドギー・ランプキンや門永哲也さん（ベータ・モーター・ジャパン代表の国際A級ライダー。長身を誇る）ならすんなり乗れそうだが、平均以下のサイズの人々は、ハンドルの変更などを考えたほうがいいかもしれない。
　その印象に輪をかけるのが、思い切り切れるハンドル角。ハンドルストッパーはいっさいないから、ボトルブラケットとフレームが干渉するところまで、するすると切れる。感覚的には、ハンドル切れ角が90度もあるような感じだ。いっぱいに切ると、アウト側のグリップははるか彼方になる。ちょっと乗れる人ならハンドルだって切れれば切れたで困ることはないはずだけど、手が届かないというのもうれしい悲鳴ではある。
　股の下から聞こえるエンジンの響きは、どうもこれまでのベータサウンドとはちょっとちがうような感じ。クランクケースにも手が入って、エキパイがちがってサイレンサーも変わり、音色が反響するであろうフレームワークも一新されたのだから、同じ音がするほうがおかしい。
　ただし自分で乗るのではなく、外から聞いていると、そこはやっぱり聞き慣れたベータサウンド。基本的なエンジン特性などはこれまでの流れを守っているから、当然かもしれない。
　走ってみる。2009年モデルから、270が290になった。スペック的にも289ccと掛け値なしの290だ。なので290がパワフルなのは当然として、250がなかなかパワー感あふれる仕上がりになっている。それも扱いきれないパワーではなく、ベータらしいしっとりした特性を発揮しながら、元気のよさをきっちり出したという感じで、この味わいも、今までのベータにはないものだ。
　これは当然、フレーム関係の軽量化が大きく寄与しているものと思われる。加えてエンジン本体にも改善の手が伸びているのだから、パワー感の改善も納得できるところだ。
　69kgという、トライアルマシンの中でも最軽量ランクに入る（諸元上、最軽量はガスガスの68kg）軽量っぷりは、乗ってすぐに実感できる感じではなかった。マシンが軽くないのではなく、安定感を狙った操安特性ゆえ、ことさらに軽さをアピールされることなく、自然にマシンを走らせることができる。もちろん、これまでとはちがう軽量ぶりは、実はなにをするときにでも変化となってライディングに現れているので、しばらく乗り続けていれば、軽量マシンの恩恵の多さにびっくり感心するにちがいない。
　2段階の切り替え式となったイグニッションのマッピングは、左側フレームにスイッチがある。特性を変化させるときには、左手を離しさなければいけないから、セクション内で変えたいときにはどうすればいいんだろうとちょっと悩むも、セクション走行中に特性を選ぶようなライダーは、スタンディングしてギヤをニュートラルに入れてフレームに手を伸ばすなどお茶のなのだろう。やりやすいのはスイッチをハンドルバーにつけることだが、不意にさわってしまうことをきらって、隠しスイッチのようにセットするのが、最近のスタンダードだという。
　キャブレターは、08モデルから採用となったケイヒンがひきつづき使われている。
　お値段は290が892,500円、250が882,000円（いずれも税込み。他に送料が10,500円必要）。同時に125ccも入荷される。08年は受注輸入でごく少数しか入ってこなかったが、今年は在庫として輸入するということで、こちらも楽しみ。
　ベータの125ccエンジンは、125cc仲間の中でもトルクがたっぷりなので評判が高い。その分、トップパワーが劣るというのが定評だったが、しかし08年はユースクラスでチャンピオンを獲得してしまった。あの激戦区でチャンピオンとなるくらいのマシンなら、トップパワーも必要にして充分。EVOはさらに軽量化された分、体感的なエンジンパワーもアップされているちがいない。125ccは829,500円だから、お値打ち感もある。
　ベータであって、ベータを越えたベータ。ベータファンはぜひ一度乗ってみるべし。これまでベータは苦手と言っていた人も、一度だまされたと思って乗ってみることをお勧めしておきます。

写真は、それぞれクリックすると大きくなります

　外観上の大きな変化はテーパーハンドルが採用になったこと。テーパーハンドルはすでにワークスマシンでは採用されてきていて、これまでもモンテッサのレプソルバージョンには装着されてきていた。今年は、その仕様がすべてのRTL-F、コタ4RTに採用になった。

　テーパーハンドルは従来のハンドルに比べて剛性が高いので、ブリッジは不要。さらにそれでもまだ高剛性を誇るので、トップブリッジのクランプ位置をせばめて、違和感のないしなりが出るようにしている。実車を見ると、ステアリングヘッドのボルトがぎりぎりおさまるところまでクランプが狭められているのがわかる。テーパーハンドルを採用しているマシンは、どこも同じような手法でクランプをせばめているという。
　ちなみにこのハンドル、ハンドル位置は、藤波貴久やトニー・ボウのセッティングそのまま。世界のトップライダーのコクピットが、そのまま自分のものになるという感動もある。
　同時に、フロントブレーキマスターがニッシン製に変更になった。ニッシン製は藤波貴久ご愛用のキャリパーで、ワークスチームでは好んで使われることが多いようだが、タッチの好みの問題が大きい。よりダイレクトなきき味が伝わってくるマスターという（もともとよくきくブレーキだし、入門者にはその差は体感できないかもしれない）。
　このフロントまわりの変更で、重量は200g減となっている。

　乗り味はひたすらまろやか。現在のRTLは当初から晴れ用雨用のふたつのセッティングマップが格納されていて、手元のスイッチで切り替えられるようになっている。晴れ用雨用といっても、晴れの日に雨用を使っても問題ないし、むしろ回転の上昇が（気がつかない人には気がつかないほど）いくぶんゆっくりの雨用のほうが、結果的にスムーズにマシンを走らせられるという人も多いのではないかと思われる。
　価格は975,450円。ホンダブランドだが、日本で生産しているものでないので、このところのユーロ高が顕著に影響された価格設定となってしまっている。インジェクションの採用など、もともと高価な装備なのだから、内容を考えたら、けっして高くはないのだが、残念。

　現在、ヨーロッパで販売されているトライアルマシンは、2ストロークも4ストロークも例外なくユーロ3規制をパスしている。これに合格しなければ、販売することができないからだ。
　ただ、現実問題として、その状態でトライアルができるかというと、やっぱりエンジンの底力はあったほうがいいし、瞬発力もほしいということになって、ユーロ3規制のセッティングのまま乗る人は、ごく少ないのではないかと思われる。
　日本でも、当然この規制をクリアしたマシンが輸入されているのだが、フルスペックのユーロ3仕様のマシンはほとんど見かけたことがない。なので、ここではユーロ3の仕様のままのモンテッサ・コタをご紹介します。
　写真は規制パーツや保安部品などフル装備のコタ4RT。といっても、保安部品は別にユーロ3とは関係なくて、要はエンジンのセッティングや吸排気系のパーツがどうなっているのかが勝負である。
　09年型コタは、一見してサイレンサーが従来のものと異なっている。テールパイプがなくなって、いくぶんスマートな印象。このサイレンサーと、サイレンサーにつながるエキゾーストパイプが、ユーロ3規制をクリアする鍵を握っている。
　エキゾーストパイプには、排気温を測定するセンサーがついている。これをECUに送って撚調を調整するわけだ。これらのパーツを含むエキゾーストパイプはけっして軽量パーツではないので、軽量化のためにはキットパーツなどに組み換えたいところ。しかし。
　実はこのユーロ3モードのコタは、なかなかの動力特性を発揮する。RTLのこのエンジンは、当初はピックアップが鋭いところが強烈な印象を与えたが、4ストロークの走らせ方をライダーが学んでいくと、本当に必要なのは扱いやすい特性であるとみんなに理解されるようになった。それで年を追うごとに、出力特性は扱いやすいマイルドなものになっていったのだが（パワーが下がったわけではないところにご注意）、それでもライダーのレベルはいろいろだから、ときにはこのパワーを持て余す入門者がいるのも事実。ユーロ3モードのコタは、入門者がふつうにトライアルライディングをするには必要にして充分なパワー特性を持っている。もちろん排気音も静か。このジェントルな仕様のままで上手になっていくのも、トライアル習得の道のひとつかもしれない。

　モンテッサ輸入元のエトスデザインでは、09年モデルの受注先着100台に限り、規制バージョンのエキゾーストパイプに加えて、コンペティション仕様のエキゾーストパイプを同梱してくれるというキャンペーンを行っていた。ユーロ3仕様にするための各種パーツは写真のとおりで、エアクリーナーケースのカバーなども含まれている。

　競技専用車として、通関証明がついてこないRTLに対してモンテッサは2万3千円アップの998,000円。ほぼ百万円という価格は安いとはいえないが、トライアルマシンとしてのポテンシャルの高さ、排ガス規制に取り組んだ労、そして規制セッティングでもトライアルができる性能にまで高めた味付けの妙など、価格に勝る価値はある。

2009Sherco3.2

　中でも、4ストロークの3.2はエンジン特性に大きな変化があった。08シーズンはエースのアルベルト・カベスタニーが初めてこのマシンに乗って世界選手権を戦った年だから、いろいろなフィードバックがあったことだろう。今回はキャブレターのセッティングに特効薬が加わって、アクセルの開け始めの息つき症状が激減している。
　4ストロークの調教のむずかしさをそのまま形にしたような05年の初期型3.2からは、毎年のように改善が加わって現在に至っているが、09年モデルはその集大成ともいえそうだ。

2009Sherco2.5

　エースが4ストロークマシンに乗っていても、シェルコは2ストロークモデルの開発の手をゆるめてはいないようだ。低速域で元気のいいエンジン特性はそのまま、ガスガスほどではないが、軽量を武器とする車体まわりの構成も、すっかり手慣れた感じになっている。実重量はガスガスよりわずかに重いだけだが、人によってはガスガスの“軽さ”がかえって軽すぎるという人もいると思う。ベータやモンテッサのような安定感重視という印象の車体ともちがって、シェルコの軽さは違和感のない印象をライダーに与える。
　シェルコのマシンは伝統的にそうだが、ハンドル切れ角がやや少なめ。ハンドル切れ角でもエンジンのパワーでも、あればあったほうがいいという意見と、過ぎたるは及ばざるがごとしという意見がある。もちろん、トライアルをしていて曲がれないほどに切れ角がないわけではないから、不用意にハンドルが切れてウォッシュアウトなどしてしまう人などにとっては、これくらいがちょうどいいかもしれない。
　マシン全体に、切れ角を含め、仕様に不満があるわけがない。なにせシェルコ2.9は、08年ジュニアクラスチャンピオンマシンなのだ。

　ラインナップのうち、1.25と呼ばれる125ccは、ガスガス125と並んでユース125クラスの二大巨頭。今年はベータ125がタイトルを奪っていったが、ユースクラスに参加するライダーの多くはガスガスかシェルコを選んでいるのが現実のところだ。
　ガスガスに比べて、シェルコは低速域のトルクがやや少なめ。いわゆる高速でパワーを出す125ccならではの特性に仕上がっているわけだが、これが逆に、低速域でのグリップのよさになっているという評価もある。初級者向きではないが、これから技術の向上を目指す若手ライダーには、こういうエンジン特性で腕を磨くのも意義があることかもしれない。
　1.25は、予約販売となっている。

　フットレストは、ごらんのようにスマートなものになった。サードパーティでは同様の形状のものが市販されていたが、市販マシンに最初から装着されたものでは初めて採用となる形状だ。
　リブがなくて強度的に大丈夫かという不安は、かえってフットレストの強度がありすぎてフレームを傷める心配が多い昨今の状況からすると、ほどよい強度を得たということかもしれない。

価格

＊いずれも価格は税込み価格
＊すべての車両に保安部品は未装備

　ガスガスにはこれまで、ルーキーとボーイという入門マシンが用意されていた。ボーイは50ccで遠心クラッチ採用（ただしクラッチレバーを装備していて、マニュアルでの半クラッチ操作はできる）、こちらは16インチ14インチのホイール径を持つかわいいかわいいマシン。ルーキーは、21インチ18インチの大人サイズ。エンジンは72ccのマニュアルミッションで、エンジンが小さい以外は大人マシンと同じ仕様を持っている。フレームの寸法も、基本的には兄貴分の250ccなどと同等。
　ガスガスは、ほかのメーカーにもまして入門カテゴリーが充実している。それでも、欲を言えばきりがないから、ボーイを卒業したけど、ルーキーにはまだ早いという少年のために登場したのが、このカデットというわけだ。

　エンジンはルーキーと同じ72ccを使う。6速ミッションを装備したマニュアルクラッチ装備と本格的。ただしトライアル専用のエンジンではないので、ちょっと低速トルクに物足りないところあり。それでも、軽量な子どもが乗るのだと割り切れば、大人を運ぶほどのトルクは必要ないかもしれないし、足りないパワーをクラッチを使ってどんどん引き出すテクニックを学習できるかもしれないから、入門・訓練用マシンとしてはこれでもいいのかもしれない。亜路欧の黒田さんによると、きちんとキャブレターセッティングを出せば、もう少しは低速トルクが出るようには調教できるはずということだ（つまり現状、試乗車はちゃんとセッティングが出ていない状態。試乗車からして需要がない、お客さんにも情報が届かない、買う人がいないから、輸入も及び腰になるという悪循環。なんとかならないか！）。
　カタログスペックでは、車重は57kgとなっている。軽量化に腐心したTXT Proからしても、まだ10kgほど軽量だ。エンジンも軽いしホイールサイズも小さいから当然かもしれないが、この車重は文句なしにすごい。
　マシンが軽いと、なんでもできるような気がする。実際にはテクニックがなければなにもできないのは変わらないのだが、できないと思ってトライするときに、できるようになることはほとんどない。なせばなる、というように、できると思わなければできるものもできない。
　そういう点で、できるようになるには軽いマシンに乗るのがよろしい。250ccのトップマシンも充分に軽いのだが、トップマシンに乗ったからといって、トップレベルのセクションが走れないのは自明の理。自分のレベルの範囲のセクションをきちんといけるかどうか、という点では、この車格のマシンを最初の1台に選んでみるのは、子どもだけでなく、大人の入門者にとっても悪くない選択だと思われる。
　重さだけじゃない。ホイールサイズが小さいのも、入門者にとっては大きな魅力だ。これ、トライアルをやっている人に言わせると、魅力だと思っている人がごく少ない。トライアルでは、長年にわたって21インチと18インチのホイール径による絶対支配が続いてきた。それ以外のホイール径によるトライアルは、ごくごく少数派で、主流ではなかった。逆に言えば、それだけ21インチと18インチのホイール径の走破力の高さが魅力だったということだろう。
　一方、初心者の視点にたつと、この走破力を生かして最初からがんがん走れる初心者など、ほとんどいない。岩の手前でアクセルを戻しブレーキをかけ、大径ホイールが自然に持っている走破姓をわざわざ殺してしまうテクニックを持っているのが、初心者というものだ。
　こういう人にとって、大径ホイールは威圧感を与えるだけということもある。どう計算してもその心理状況を数式で表すことはできないのだが、フロントタイヤが30cmの段差に乗り上げたときは、21インチであろうが17インチであろうが、平地にいるよりも30cm高くなるという点では変わらないはず。それでも、ホイールが大きいと自分ではコントロールできない圧迫感を感じるし、小さなホイールならなんとかなるという安心感を感じるのは事実だ。
　あまり小さなホイールでは石や岩に引っかかってまともに悪路を走れないが、それでも小さく軽いマシンなら、悪路に引っかかるたびに持ち上げればなんとかなるという気持ちの余裕も生まれる。カデットは、そういう意味で大人のための入門マシンとしても、ずいぶんと優れたマシンだと断言できる。
　そうそう。大事なことがある。このマシンは、21インチ18インチのサイズでないマシンでは珍しく、ちゃんとしたトライアルタイヤを装着しているのだ。16／14インチホイールを採用したボーイでは、チェンシン（台湾）製タイヤを採用していた。小さなホイールのトライアルタイヤは、かつてはTY50／TY80／TL50などで使われていたが、当時のタイヤは今は絶版で、どちらにしても、いまどきのラジアル主流のトライアルタイヤとは性能面での格差は大きすぎる（でも子どもが乗ると、大人ほどにはタイヤの性能差を感じさせない走りを見せたりする。体重の軽さは、もしかしたら大きな武器かもしれない）。
　そこでこのカデット。19／17のタイヤは、タイのVee Rubberという会社のものを装着している。これが実は、ミシュランやダンロップなどの世界的主流のトライアルタイヤを徹底研究して作られたタイヤで、つまりこのサイズのタイヤとしては、圧倒的高性能を誇るものなのだ。このマシンの大きな特徴が、このタイヤにあるといってもいいかもしれない。

　新車価格は541,800円。一般的には高いマシンということになるのだろうが、新車でこのお値段だから、250マシンに比べればだいぶ安い。この手のマシンが20万円台になればあなたも私も大喜びだが、新車が20万円台というのはありえない。かくなるは、まず新車にたくさん売れてもらって、その中古車が順調に流通するのを待つしかない（50万円のマシンが20万円になるには、ていねいに乗られたマシンなら、5年くらいはかかりそう）。
　将来、世界チャンピオンを目指したい子どもたち。あるいは、大きなマシンに威圧感に感じるおっかながりの初心者の皆さんには、このマシンにもっと注目をしてもらいたい。10年、20年後も世界制覇を目指すスペインが、若手養成のために用意したマシンである。これを無視して、日本がスペインに追いつき追い越せるわけはない。

＊2010年追記：2010年はガスガスはこのマシンを生産しないという発表がインポーターからあり。ガスガスの公式ページにはまだラインナップがあるが、残念！

　チスパとシェルコは、スペインでの裁判の様子を見るまでもなく、たいへんよく似ている。ただしまるっきり同じかというと、リンクのあるシェルコに対して、こちらはリンクレスを採用している。サスペンションユニットはベータのREV-3が使っていたものと同じパイオリ製を使う。このユニット、パーツで購入するとたいへん高価なもので、コストダウンが至上コンセプトのように伝えられるチスパだが、実はお金をかけるべきところにはお金がかかっているようである。
　2010年モデルの変化は、リヤホイールにホンダRTLが使っているような、エア漏れがないとされる形式のリムが採用されたことだ。ただしリムにサイズ以外の刻印はなく、ホンダが使っているDID製ではないようだ。小気味よいほどに徹底したジェネリックぶり。
　タイヤは、これもRTLの10年モデルと同様にダンロップが装着された。ミシュランは軽量のライトを世に出したが、ライダーの反応はいろいろで、そのへんもあってダンロップの採用となったのかもしれないし、価格的なこともあるのかもしれない。ダンロップの進化は目覚ましく、特に減ったときのグリップの向上が顕著だということだから、ミシュラン一辺倒のトライアル界も、少しずつ変化があるかもしれない。
　キャブレターはPWKによく似た（というか、はっきり書いてしまうとコピー）OKO、28φ。ジェット類はPWKのものがそのまま使えるということだから、セッティングにも苦労はない。もっといえば、キャブレターをそのまんまPWKのものと交換してもまったく違和感はないが、そういうお金のかけかたをするのは、チスパのコンセプトとはちょっとちがう。

　エンジンは、シェルコそのものといった外観。登場前は、実はシェルコの工場から横流しされているのではないかというまことしやかなデマもあったが、加工精度などが微妙にちがうので、シェルコのそれとは別に製造されたものということがわかる。
　加工精度というのは、最後の仕上げがちょっとだけ粗いので、各部にバリが残っていることがあるということで、他のマシンより（特に日本基準で作られたホンダやモンテッサ）ちょっとだけ慎重に慣らしをし、ひんぱんにミッションオイルを交換してあげることで解決する程度だという。
　マシンの仕上がりは、ごくごくふつうのトライアルライディングに使うのには、おそらくなんの不具合もない。長期の耐久性はまだ2年目のメーカーだけに未知数のところはあるが、初期トラブルも致命的なもの（実績のあるメーカーでも、過去には大きな初期トラブルをずいぶん出しているもの）はほとんどなく、小さなトラブルは確実に解決されてきているということだ。
　出力特性としては、今回のマシンは排気量の小さな125ccだが、意外というか、シェルコよりも低速が力強い印象。太い排気音がことさらにそう感じさせているのかもしれないが、低速域では現在の125ccラインナップの中で、もっともたくましい印象。

　そしてなにより、魅力は価格。さまざまな理由でどんどん高価になっていくトライアルマシンだが、チスパはTY-S125F並の低価格を実現した。それでも高いという人はいるかもしれないけれど、ちゃんと遊べるトライアルマシンがこの価格で手に入るというのは、手放しで喜ぶべきことだと思われる。
　フロントフォーク、サイレンサーにはカーボン製のプロテクターが装備されているが、これは標準装備で届けられる。バイクカバーも付属しているということで、その価格以上にお得感は強い。

税込み価格
R125　645,750円
R250　656,250円
R280　672,000円

問い合わせ：アクセルレースサポート（xispa.jp）

　125ccは、定評あるヤマハエンジンを使っている。ヨーロッパのヤマハ・ディストリビューターから供給されているもので、いまやこのエンジンはトライアルの入門カテゴリーに格好の素材となっている。
　200ccはスズキエンジンだ。このへんのクロスオーバーぶりがすごい。
　タンクシェルは脱着が可能なので、はずしてしまうとスリムなタンクが現れ、シートもはずれる。トライアルマシン並というのは言い過ぎだが、かなり軽快な感じに変身する。自走でトライアル練習場まで手かけていってトライアル遊び、帰りには快適なシートを装着して帰宅という遊びかたができるマシンだ。
　200cc版は、軽二輪だから登録して高速道路走行も可能なカテゴリー。ただし装着されているのは純然たるラジアルのトライアルタイヤだし、その他、国産のオートバイのような高速耐久テストが徹底されているかどうかは疑問なので、高速道路走行も含め、ユーザーのマシン管理能力も要求される。外車には共通の課題だが、そもそもオートバイに乗るということはそういうことのはずだから、どうぞお気を付けて、お楽しみください。

ALP 200：651,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

ALP 125：546,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

　2010年モデルは、初期型である2009年モデルから大きな変化はなく、たとえば破損の心配をする人が多かったラジエターキャップの位置の変更など、信頼性の向上ということに重点が置かれている。
　全体的には、カラーリングがホワイトベースになっているのが特徴だ。
　250と290はフロントフォークのインナーチューブがブラックコーティングされていて、クロームメッキの125と見分けがつくが、250と290はほとんど区別がつかない（リヤフェンダーにプリントはある）。
　マシンの特性は、定評ある伝統のエンジン特性と、素直な操安特性はさすがにベータ。世界選手権を見ても、すでに旬をすぎたドギー・ランプキンが意外な活躍を見せたり、ガスガスから移ってきたジェロニ・ファハルドが好調を見せたりしているのを見ても、ライダーのやる気を促進させる性格なのはうれしい。
　ベータのマシンとしては初めて70kgを切った軽量ぶりも、その乗り味に拍車をかけている。
　サスペンションなども09モデルからは見直しがなされていて、トライアルに詳しい人なら、その進化は一目瞭然で歓迎すべき項目となっている。
　意外な好評を見せているのが125。もともとベータの125エンジンは、他の125に比べると低速重視の傾向があり、いわゆるトライアルライディングには快適だったのだが、世界選手権のユースクラスでの活躍に伴って、高速域でのパワーを充実させてきたのが現在のEVO 125。10年モデルは09モデルよりも、気のせいか低速域が充実している感じ。入門者は、こういったよくできた125マシンで正しい技術を磨くのも大切なことだ。

　4ストロークマシンは、世界選手権や全日本選手権での目立った活躍はないものの、その静かなエキゾーストノートや、乗りやすいエンジン特性、開ければ必要にして充分以上のパワーを発揮するなど、完全に羊の皮をかぶった狼ぶり。おとなしい印象は、静かに仕上げられたサイレンサーによるものかもしれないが、こういった上品な仕上がりも、これからのトライアルマシンには必要かもしれない。
　フレームは基本的には2ストロークと同じ。エンジンマウントなどを4ストローク用に変更して使用している。重量は2ストロークに比べて数kg増しとなっているが、これはエンジン重量の差が出ているものだ。

■Evoシリーズ　ラインナップ
　Evo2T 290　892,500円
　Evo2T 250　882,000円
　Evo2T 125　829,500円
　Evo4T 300　1,050,000円
　Evo4T 250　997,500円

（価格には販売店までの送料10,500円が別途必要）

　今回のモデルチェンジは、シェルコにとっては2回目の大きなモデルチェンジ。1回目は2006年。4ストロークエンジンのデビューとともに、2ストロークと共通でより軽量のフレームを開発したのだが、基本的なレイアウトは初期型と同じだったから、フルモデルチェンジのインパクトが控えめだったのは事実だ。
　しかし今回は、変化によほど鈍感だとしても、燃料を入れようとしたところで大きな変化に気がつくはず。あるべきところに燃料タンクのキャップがない。
　今回のニューモデル、まず軽い。諸元上も68kgと最軽量マシンとなったし（ガスガスと同値）、しかし重さは数値の問題だけではない。燃料タンクとエアクリーナーボックスという、大物の位置が入れ替わったことで、重量配分などが大きく変わった。これまでとちがう乗り味が得られるのも、当然だ。
　エアクリーナーボックスの下に隠れるフレームは、左右幅がたいへん細い、コンパクトなもの。新時代のシェルコは、新時代のフィーリングをもっている。

　燃料タンクからキャブレターまでは負圧ポンプで燃料供給をしているため、コックはない。エンジンが止まれば燃料もストップするはずだが、ケースによってはガソリンが流れていることもあるといい、これがちょっと気になるのと、燃料給油の際、どれだけ入れれば満タンなのかがわからず、ちょっとコツが必要。新しいシステムだから、使うほうもちょっと慣れが必要ということか。
　新フレームは、125cc、250cc、270ccに加えて、4ストロークもラインナップされているが、3月末現在、まずは125ccと250ccの2機種が日本に上陸している。