トライアル入門

自然山通信がすべてのトライアルファンにお送りする楽しいモータースポーツ、トライアル情報。乗り方・楽しみ方・なんでもこい。

モンテッサは、スペインのバルセロナにある
老舗のモーターサイクルメーカー。
今はなきブルタコとともに、
トライアルの覇権をイギリスからスペインに奪い取った功労者です。
現在はモンテッサ・ホンダとして、
ホンダのスペイン拠点として、モーターサイクルの生産などをつかさどっています。
トライアルは、伝統的にモンテッサのお家芸として
精が注がれ続けています。

97-99モンテッサCota315R |

　1996年にプロトタイプが世界選手権にデビュー、マルク・コロメが世界チャンピオンを獲得した時の市販バージョンがこれ。　市販1997年から開始され、細かい改良を続けながら2004年モデルまで生産が続いていた。　設計は日本のHRC(ホンダレーシングコーポーション)が担当し、スペインのモンテッサが製造するというグローバルなマシン。エンジン関係を始め、日本製のパーツも多いところが、信頼性の高さに通じている。　ホンダ製のRTLとはまったく同一のマシンだが、競技専用車として登録ができないRTLに対して、モンテッサから出荷され輸入車となるモンテッサは登録が可能だ。

　97年モデルはフェンダー塗色が赤。フレームのネック部分にクラックが入ることが報告されていて、一部のマシンはここに対策のパッチがあたっている。このクラックは、特に過激なライディングをしなくても入ってくるので、97年モデルなら対策済みのものがおすすめ。
　98年モデルはタンクが黒、リヤフェンダーが赤。フレームのクラック対策が施された安定した年式。
　99年モデルは黒いタンクに黒いリヤフェンダー。
　この3年間は、基本コンポーネントには大きな変化がありません。フロントフォークはパイオリ、リヤショックはショウワ製が使われています。99年型のフロントフォークはカーボンコーティングされている。

: 1999年03月01日

00モンテッサCota315R |

00年赤。フロントフォーク、SHOWAに。リム、DIDに。

: 2000年01月06日

01モンテッサCota315R |

01年赤。フレーム寸法変更。リヤブレーキャリパー変更。

: 2001年01月01日

02モンテッサCota315R |

02年黒

: 2002年01月02日

04モンテッサCota315R |

　96年にデビューして以来、6回の世界チャンピオンマシンとなった＊モンテッサCota315Rの最終モデルがこのマシンです。
　細かいセッティングは変更がありますが、2003年モデルとはほとんど変化がありません。2004年は藤波貴久がチャンピオンとなる年ですが、2004年モデルのフューエルタンクには“ドギー・ランプキン、世界チャンピオン”とデザインされています。
　出荷時のモンテッサには、リヤフェンダーに鉄製のサブフレームが入っているほか、ツーリング用のビッグタンクも付属していますが、中古市場でこれらがいっしょに出回ることは多くないようです。

: 2005年03月01日

05モンテッサCOTA 4RT |

　2005年モデルとして登場した、本格的4ストロークエンジンを積んだトライアルマシンです。
　エンジンはモトクロスマシンのベースとしていますが、クランクケースもシリンダヘッドもまったく作り替えられていて、新規エンジンといって差し支えありません。
　吸気はフューエル・インジェクション。燃料コックもチョークもない、すべてコンピュータが計算してくれる優れたシステムです。レスポンスも、2ストロークに引けを取りません。マシン重量も、モンテッサの従来モデルと同様。いいとこづくめです。
　モンテッサモデルは、リヤフェンダーにサブフレームが入っていて、保安部品を装着してもしっかり支持ができるようになっています。
　ほかのマシンよりちょっと値段が高いことと、独特の排気音を気にする人は多いようです。
　輸入代理店はエトスデザイン

: 2005年03月02日

06モンテッサCota4RT |

　2年となった4ストロークのニューモンテッサ。
　グラフィック変更が大きな変化だが、クラッチの進化が意外に効果絶大。クラッチシステムの見直しで、クラッチの切れがよくなり、操作も少し軽くなった。この変更で、これまであった、ギヤを入れてクラッチを握っても、クラッチの抵抗でエンジン始動にてこずるということが激減した。
　その他、フューエルインジェクションによる確実なエンジン特性（ECUセッティングにも変更が加えられ、低速性能に見直しがはかられている）やしなやかなショウワ製前後サスなど、一級品のトライアル性能が楽しめるのは、このマシンならでは。
　ホンダRTLとは性能面では同一だが、インナーリヤフェンダーを装備し（取り外し可能）、リヤ関係の不安部品を支持できるようになっているほか（ただし、激しいトライアル走行には向かない）、ふつうに夜間走行ができるヘッドライトなど、コンペティションばかりではない性能も備えている。

: 2006年01月05日

07モンテッサCota4RT |

　基本的なマシンのスペックはホンダ（HRC）のRTL250Fとまったく同一だが、スペインのホモロゲーションを通り、公道を走るマシンとして世に出ているのが大きなちがい。立派な保安部品と一部インジェクションの仕様などに、競技専用車と公道走行マシンとの差異が見いだせる。

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: 2007年01月28日

09Cota4RT | |

　09RTLに続くて登場になったモンテッサ・コタ4RT、その2009年型。
　RTLは08年型から排気量が260ccとなっているから、コタは250ccマシンとして明確な存在意義を持つことになった。排気量だけではない。現在のモンテッサは、ヨーロッパで公道を走るために必要なユーロ3規制をクリアしている。このため、主にエキゾースト関係などが、ホンダRTLとは別のシステムとなっている。もともとひとつの目的に向かって開発された兄弟機種の2台が、少しずつちがったコンセプトを与えられて09年モデルとして集約されている。

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　現在、ヨーロッパで販売されているトライアルマシンは、2ストロークも4ストロークも例外なくユーロ3規制をパスしている。これに合格しなければ、販売することができないからだ。
　ただ、現実問題として、その状態でトライアルができるかというと、やっぱりエンジンの底力はあったほうがいいし、瞬発力もほしいということになって、ユーロ3規制のセッティングのまま乗る人は、ごく少ないのではないかと思われる。
　日本でも、当然この規制をクリアしたマシンが輸入されているのだが、フルスペックのユーロ3仕様のマシンはほとんど見かけたことがない。なので、ここではユーロ3の仕様のままのモンテッサ・コタをご紹介します。
　写真は規制パーツや保安部品などフル装備のコタ4RT。といっても、保安部品は別にユーロ3とは関係なくて、要はエンジンのセッティングや吸排気系のパーツがどうなっているのかが勝負である。
　09年型コタは、一見してサイレンサーが従来のものと異なっている。テールパイプがなくなって、いくぶんスマートな印象。このサイレンサーと、サイレンサーにつながるエキゾーストパイプが、ユーロ3規制をクリアする鍵を握っている。
　エキゾーストパイプには、排気温を測定するセンサーがついている。これをECUに送って撚調を調整するわけだ。これらのパーツを含むエキゾーストパイプはけっして軽量パーツではないので、軽量化のためにはキットパーツなどに組み換えたいところ。しかし。
　実はこのユーロ3モードのコタは、なかなかの動力特性を発揮する。RTLのこのエンジンは、当初はピックアップが鋭いところが強烈な印象を与えたが、4ストロークの走らせ方をライダーが学んでいくと、本当に必要なのは扱いやすい特性であるとみんなに理解されるようになった。それで年を追うごとに、出力特性は扱いやすいマイルドなものになっていったのだが（パワーが下がったわけではないところにご注意）、それでもライダーのレベルはいろいろだから、ときにはこのパワーを持て余す入門者がいるのも事実。ユーロ3モードのコタは、入門者がふつうにトライアルライディングをするには必要にして充分なパワー特性を持っている。もちろん排気音も静か。このジェントルな仕様のままで上手になっていくのも、トライアル習得の道のひとつかもしれない。

　モンテッサ輸入元のエトスデザインでは、09年モデルの受注先着100台に限り、規制バージョンのエキゾーストパイプに加えて、コンペティション仕様のエキゾーストパイプを同梱してくれるというキャンペーンを行っていた。ユーロ3仕様にするための各種パーツは写真のとおりで、エアクリーナーケースのカバーなども含まれている。

　競技専用車として、通関証明がついてこないRTLに対してモンテッサは2万3千円アップの998,000円。ほぼ百万円という価格は安いとはいえないが、トライアルマシンとしてのポテンシャルの高さ、排ガス規制に取り組んだ労、そして規制セッティングでもトライアルができる性能にまで高めた味付けの妙など、価格に勝る価値はある。

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: 2008年11月28日