自然山通信では、トライアルの第一歩はスタンディングスティルだと考えています。スタンディングはむずかしいから初心者には勧められないという先輩諸氏も少なくないのですが、今も昔もスタンディングスティルはトライアルの基本です。そしてスタンディングスティルは、ガソリンも消費しないし、練習場に出かける必要もありません。練習に出かけられない日に、自宅でスタンディングスティルのトレーニングを積めば、それがきっと役に立つときが来ると思います。

　スタンディングスティルでライダー自身のバランスとフォームの学習を積むとともに、アクセルとクラッチ操作も、もう一度確認しておきます。オートバイに乗れる人なら、アクセル・クラッチ操作には自信のある人が多いと思いますが、どちらも奥は深いもの。アクセルワークは、世界選手権を走るようなライダーでも課題としているほどの奥の深さですから、甘く見ることなかれ。またクラッチも、ある程度トライアルが進化してくると、クラッチを操作しない瞬間はないというくらいにクラッチ操作が続きます。スタート・ストップが無難にできるだけでは、まだまだ修業が足りないといえます。

　基本テクニックでもっとも難問なのが、ターンです。最近のオートバイは優秀ですから、オートバイにまかせておいてもくるくる気持ちよく回ってくれるのですが、ターンの途中に小さな石ころがひとつあると、状況は変わってきます。そんなときにもスムーズに回るためには、ターンもきちんと学習する必要があります。

　誰にでもできて、誰にでも役に立つトライアルテクニック入門編、ご紹介しましょう。

　
　ハンドル操作を忘れないようにして、そのままそっと立ち上がります。立ち上がるときも、からだがよけいなアクションをしないように。

shizenyama.com内

　まず、ここでもやっぱり基本のアクションから。オートバイを、バックさせるときのアクションを考えてみます。なるべくするすると、一気に後ろへ下げることを念頭においてやってみてください。
　最初は、両足を地面につけて、自分がどんなアクションをするか、観察してみるのもいいかもしれません。両足をフットレストに乗せてこれをやるには、だれかに押さえててもらうのが手っ取り早いです。
　フロントブレーキをちょっとかけて、一度前に預けたからだを、うんしょと後ろに移動します。フロントフォークがぼよよんと伸びたりしますが、その動きにからだの動きを吸収されちゃうと、スムーズにバックができない。するするっと、気持ちよくバックができるタイミングと、からだの動かし方を、まず研究してみてください。
　実は、このアクションが、ほとんどそのまんまフロントをあげるアクションになるんです。うそだと思うなら、ためしにギヤを入れて、バックするアクションをやってみてください。するする気持ちよくバックするアクションができていたら、あら不思議、ほんのちょっぴりだけど、前輪が浮いたではないですか。
　浮いたっていっても、ほんの１cmか２cm、なんてがっかりしないで大丈夫。今は、エンジンかかっていない状態でやってます。これから先、エンジンの力を借りれば、１cmか２cmのフロントアップは、立派なウィリーにまで育てられます。まちがいない。

　次に、アクセルとクラッチのおさらいをしておきます。両足を地面につけた状態でいいから、アクセルをちょいと開けて、クラッチをポンとつないで、前輪をちょこんとあげる練習。
　ぶひーんとアクセルを開けたら、マシンは飛んでいってしまいます。ぶっぶっと軽くアクセルを開けるだけ。クラッチも、ちょいとつないだら、すぐに切って、あがった前輪を落としてあげます。スムーズに前輪が上がったこないのは、アクセルとクラッチのタイミングが合ってないから。今のうちに、ベストタイミングをつかんじゃってください。
　クラッチを使うのがむずかしいから、クラッチを使わないでフロントアップするというテクニックもあります。でも、トライアルにクラッチはつきもの。こんなところでむずかしがっていては、この先のトライアル人生が思いやられますから、これも今のうち、クラッチを自由自在に使えるように、訓練しちゃいましょう。
　基本的には、バックするアクションと、クラッチとアクセルワークでぽんと前輪をあげる操作。このふたつを組み合わせれば、フロントアップはできあがりです。
　フロントアップは、エンジンの力を使いはしますが、エンジンの力だけでおこなうのは、危険であぶない。特に最初のうちは、極力ボディアクションによってフロントアップするように心がけましょう。ボディアクションでフロントの上げられる人がエンジンだけでフロントを上げるようになるのは簡単ですが、その逆は、なかなかむずかしい。最初に手抜きをすると、後で苦労しますぞ。

　さて、ではもう一度おさらい。からだを動かす方向のことです。フロントアップをするといっても、前輪が垂直方向に上がっていくわけではありません。後輪の車軸を中心に回転運動をするから、前輪が上がるのです。前輪を上げようとして、いくらハンドルを真上に持ち上げても、労多くて功薄しです。
　ハンドルは、からだ全体で後ろ方向に引っ張ります。ハンドルをひきあげてはいけません。懸垂みたいにハンドルを持ちあげると、からだが前に移動します。せっかく上がりかけている前輪を、からだの動きでまた落っことしてしまいます。さらにハンドルを腕の力で引っ張ると、どうしても右腕と左腕の力のちがいが出てしまいます。腕を伸ばしたまま、からだ全体で後ろにひっくり返れば、左右均等にひっぱれます。
　それと、フロントアップをする前には、フロントフォークを縮めるだけじゃなくて、後ろのサスも静めようとがんばってください。前輪が上がるには、リヤサスが伸びていては具合が悪い。両手両足をうんむと踏んばって、マシン全体を押しつぶすのが、大事です。
　これだけ準備運動してから実際のフロントアップにかかると、まず暴走なんかはしないで、スムーズにフロントアップできるはず。アクセルは、可能な限り開けないこと。自然山通信では、特製アクセルストッパーもご用意しています。
　さらに念を入れれば、30cmほど前輪が浮くようになったら、リヤブレーキを踏んづけて前輪を落とす練習をしておきます。リヤブレーキを踏めば、前輪は必ず落ちてきます。早いうちからこの訓練をしておくのは、リヤブレーキさえ使えれば安心という心の支えができるので、からだを後ろへ後ろへと持っていくことができるからです。
　あなたのトライアル、変わるかな？

○フロントアップについては、こちらの記事「アクセルストッパー物語」もご参照ください。

　まずトライアルマシンの構造的に、たいへんにブレーキが利くという特性があります。ディスクは小さいし、スピードが出ていないから、大半の人がなめてかかってブレーキレバーを握ったりするのかもしれません。ブレーキレバーに触ったとたんにフロントタイヤがパタリと動きを止めて転倒していたという人もいました。たぶん、初めてトライアルマシンに触れたときの感想としては「なんてコントロールの利かない、なんて制動力の高いブレーキなんだろう」と思うにちがいありません。
　ところがちょっとトライアルライディングに慣れてくると、このブレーキが「甘いブレーキ」に感じられるようになってくる。それだけちがいがわかるライダーになっちゃったってことなんですが、そのちがいとは、ブレーキのコントロールを、指の動きがいかにつかさどっているかどうか、ということなんですね。
　今のトライアルマシン、トライアルをするためだけの専用の設計がされています。高速道路を走る必要もないから、想定されるスピードはいたって低速重視。トライアルだから、まぁそれでいいのです。それゆえに、トライアルの舞台ではびっくりするような高性能を発揮します。その高性能ブレーキを一気に握ってしまったら、その場でピタッと止まります。そのかわり、ほんの少し握ればほんの少し制動する、ちょっと握ればちょっと制動する、もう少し握ればもう少し制動すると、たいへんコントローラブルに機能しています。
　それでは次に、コントロール性の高いブレーキの使い方を教えてしんぜたいところなのですが、こればっかりは、ていねいに、そーっと扱うという以外にはありません。そして、急制動したければ急制動したいときほど、ていねいにゆっくり操作する必要があります。ゆっくりブレーキを握っていたら間に合わないかもしれません。でもじょうずになると、ほんの一瞬のうちに、フロントタイヤの滑り具合を観察しながら、右手の人さし指がブレーキレバーを自動操縦して前輪を止めていくものです。
　リヤブレーキは、前輪に比べると制動そのものはらくちんかもしれません。後輪がロックしても、即転倒ということにはならないからです。でもリヤブレーキは、場合によっては加速中にも使ったりします。これまた、右足の先っちょが、自動操縦でリヤブレーキをコントロールできるようになれると、きっとトライアルの世界は広がると思います。
　そうそう、慎重なブレーキ操作はかけるときばっかりじゃありません。ブレーキを開放するときも、ていねいに正確に。ブレーキの放し方は、サスペンションの使い方にもつながりますから、これまたきっと奥が深いのだということに気がつかれると思います。

　トライアルの乗り方を教えるというのは、たいへんなことだ。たとえばトライアルの教本には『登りではからだを前に、下りの時にはからだを後ろに』と解説する。登りではフロントが浮き気味になるからそうならないように、下りでは前転の恐れがあるのでそうならないようにという配慮からこうなっている。ところがこう教えられて、ロボットみたいにぎくしゃく走っている人が少なくない。気の毒に。彼らは素質がないんじゃなくて、教えられ方をまちがっちゃったのだ。
　写真を見てちょうだい。野崎選手は、登っているけれど、からだはどっちかというと後ろにある。トライアルの教本とは、ちょっとちがっちゃってる。
　登りでからだを前に持っていくと、リヤタイヤの荷重が減る。リヤタイヤのグリップを最大限に使おうというときには、登り坂だって、からだがリヤタイヤの荷重を稼ぐ位置にくることがある。登りではからだを前に、と教える先生は、すべての登りのシーンを想定しているわけではなくて、あるほんの一パターンを想定して教えている。

　もう1枚、ターン中の小川友幸。トライアル教室では「ターンは外足荷重で」と教える先生もいるし「内足荷重」と真反対のことを教える先生もいる。生徒は困る。では、小川選手の場合は、どっちの足に加重しているでしょう。
　トライアルは、たいへんに複雑な地形を走る。トライアルに比べると、ロードレースなんて定盤の上を走っているようなもんだし、モトクロスコースだって高速道路に見える。こういう複雑な状況では、ライダーは刻一刻と状況に応じてマシンを操縦し、テクニックを使い分けなければいけなくなる。
　ターンでは内足荷重も外足荷重も使う。というより、その荷重をどう使い分けるかが胆である。外足か内足かという問題ではない。野崎選手の場合も、からだが前か後ろかが問題ではなく「今どのフォームをとるのが一番適切か」を感じ取って実践しているだけだ。
　ひとつのセオリーでテクニックを語ろうとすると、ろくなことにならない。ターン中、ずっと外足に荷重かけてればいいなんて、そんな簡単なもんだったら苦労はないし、実験できればやってみるといいんだけど、トライアルのような低速走行で、外足だけに加重して走れというのは、限りなく不可能に近い（もちろん内足もしかり）。
　ターンは内足荷重だという先生は、実はこっそり、外側のハンドルを押し付けていたりする。外足荷重という先生も、やっぱりハンドル操作をしている。彼らは、こういうことをないしょにしているわけじゃない。じょうずなライダーは、あまりにも無意識にいろんな操作をする。その中で、メインとなる操作について解説をするので、シロウトにとってはつじつまが合わなくなっちゃうのである。
「なにもしなければ走破できる」という言い方をするセンパイも多い。マシンの走破性にアクションを預けろということなんだけど、アクセルは開けてるし両手両足でマシンをコントロールしているし、無意識にいろんなことをしている。「なにもしていない」とはなんと乱暴な。ある程度トライアルができるひとならこれで通じるんだけど、ある程度のトライアルができない人が同じ教えを受けてしまうと、お気の毒。

　こちらの写真は、世界チャンピオン藤波貴久。ここでは、レバーを操作する指使いについて考えてみる。レバー操作は、ブレーキもクラッチも、人差し指1本でと教えられる。これは科学的にも証明されているし、実際のところ中指でレバーを握っていては、マシンをコントロールすることなんかできない。
　ところがこの藤波、ブレーキは人差し指と中指の2本指、右の写真では、クラッチを4本指で握ってる。ぜんぜん教科書通りじゃない。
　俳句は五七五でできている。字余りという定石をはずした手法もあるけど、最初から字余りばかりで習作を続けていては、まともな俳句を詠めるようにはならない。しかしまた、定石にこだわりつづけるのもまた、ろくなことはない。

初出：バイカーズステーション2008年5月号

群馬の草大会で、4回の
全日本チャンピオン、
近藤博志さん。昔の人は
ターンがうまい。
「頭では行けるのに、
からだが動かんぞ」

　ところで、ターンってどんなアクションのことをいうんでしょう？ ここで物理的なもろもろを持ちだしてくるとこむずかしくなるのでそういうのはやめて、まず姿かたちから見ていきます。
　トライアルのターンは舗装路でターンするのとずいぶんちがうかっこうをしている。リーンアウトのフォームとよく言われるけど、お尻をつきだして、ターンするマシンより外側に人間がいる。おんなじようにリーンアウトで曲がっていくモトクロスなんかでは、内側の足を出していくことが多いから、リーンアウトといっても、ずいぶん様子はちがう。第一、トライアルはライダーが立っている。そして決定的なのは、ハンドルが大きく内側に切れている。舗装路でこんなに舵角を与えたら、その瞬間に吹っ飛んでます。コーナーの外側に。
　そう、吹っ飛ぶのはコーナーの外側なんですよね。痛いから実験はお勧めしませんけど、知識はあったほうがいい。オートバイって、ハンドルを切ったほうと（正しくは、ハンドル切ろうと力を与えた方向、かな）反対側に倒れ込むようにできてます。それはハーレーでもトライアルマシンでもいっしょ。
　これ、スタンディングスティルの訓練をすると、とってもよくわかる。実験はお勧めしないと書いたけど、峠で実験するから痛いことになるんで、痛くないなら実験したほうがいい。それが、トライアルってわけだ。スピードでてないから（あんまり）痛くない。
　トライアルでも、あるいは歩くようなスピードでUターンとかするとき、たとえば右に曲がろうとしてハンドルを右に切る。なんの疑いもないと思いますけど、その結果なにが起こるかというと、オートバイは左に傾いちゃうんですね。
　この理屈を知らないと、右に曲がりたい人間と、左に傾くオートバイの力が合体して、いつまでも曲がれずにまっすぐ走ります。超極低速でのターンが苦手な人って、これがわからず、格闘しているんです。

神奈川の草大会で、無名人のKさん。
バランスのいいリーンアウトフォーム
でするすると曲がっていきました。

　じょうずな人はどうしてるかというと、理屈がわかってなくても、からだが自然に正しいアクションをやってくれる。人によっては膝を進行方向に向けるというし、ハンドルを左右ではなくて上下に操作するというし、いろいろです。でも理屈はひとつ。
　オートバイは、傾けると曲がるものです。傾けなくても曲がる場合もあるけど、傾ければ曲がりやすいのは確実。そして右に傾いたオートバイの前輪は、なぜか勝手に右に切れ込んできます。これも、そういうふうにできている。人間が右に切ればマシンは左に傾くのに、マシンが右に傾くと前輪は右に切れ込む。人間に操作されるのが、どうやらオートバイはおきらいの様子。オートバイって、へそ曲がりなのかもしれません。これが、先生たちが言うセルフステアってことなんだけど、自動操縦とはちがうから、かんちがいしないでね。
　で、ふつうオートバイが旋回するときには遠心力（遠心力と向心力って、いつもこんがらがります。ややこしい）ってやつが働きます。これに対抗するために、ライダーは人車一体となって傾くのがふつう。でもトライアル（とか超極低速のUターン）ではスピードが低いからこれが少ない。なんで、いつもの調子でマシンといっしょにからだを傾けると、内側にぺたんと倒れ込んでしまいます。多くの立ちごけの多くは、たいていこれだ。
　立ちごけしないようにするにはどうしよう。人間が外側に位置していればバランスがとれる。ってわけで、トライアル（とか超極低速のUターン。しつこい）ではリーンアウトのフォームをとることになるわけだった。

群馬の草大会でのI女史。斜面ではありますが、
傾けるのを躊躇すると、ハンドル切っても曲が
らない。残念。

　マシンの外側というと、お尻をつきだすトライアルらしいフォームになっちゃうけど、止まるようなスピードの場合、ライダーは地面に対してほとんど垂直になってます。オートバイだけ勝手に（少しだけ）倒れている。リーンアウトも、やればいいってもんじゃなくて、適切なときに適切なアクションで、というのが鉄則。お尻をうんと突きだすのは、その必然性があるからで、トライアルのターンがこうでなければいけないということじゃありません。これも、けっこう誤解されていると思う。
　無意識のうちに「気持ちいい〜」と叫んで楽しんでいたコーナリングも、実はこんなしかけでやってたんだと発見すると、愛車と自分のライディングテクニックに、あらためて愛着が持てるようになる（といいですね）。

　トライアルを始めたばかりの人は、丸腰の兵隊さんだと思ってください。今から戦争に向かわないといけないのだけど（たとえ話が平和でなくてごめんなさい）、なんせ丸腰です。
　しかしご安心を。丸腰なら、相撲で決着をつければよろしいのです。戦っているうちにグローブを手に入れたらボクシングで勝敗を決するのもいいでしょう。竹刀を手に入れて剣道に進出し、やがて刀やピストルやバズーカ砲や核爆弾を手に入れて、どんどん強くなっていくのです。
　すいません。たとえ話が物騒になってきたので、このたとえはここまでにしましょう。
　トライアル的に丸腰の初心者ができることというのは、ほとんどないと思ったほうがいいです。トライアルマシンに乗ったことないのに、とりあえずするする走れた、うんと簡単なセクションが走破できたという人は、トライアル以前のオートバイ経験で、ちょっとはトライアル訓練をしてきた経験があるのだと思います。
　まず、イスのない乗り物に、立って乗る“武器”がない。トライアルマシンに限らずですが、ライダーがいるべき理想の位置は限られています。それをまちがえると、藤波選手でもトニー・ボウでも失敗します。なのにトライアルマシンときたら、どんな位置に乗られても平気な顔をしている。ライダーは、自分で乗る位置を見つけていく必要があります。
　アクセルワークも、日常的に道を走っているときの操作とは段ちがいの繊細な操作が要求されます。アクセルワークといいますが、トライアルの理想のアクセルワークに対して言えば、たいていの初心者のアクセル操作はオンとオフ、スイッチでしかありません。
　クラッチもそう。エンストしないで発進できるというのは、トライアルで言えばテクニック以前の問題で、上手な人は、クラッチでパワーをコントロールし、スピードをコントロールし、グリップをコントロールしています。そんな繊細な作業を、左の人さし指一本でやっているのですから、あの指はたいしたもんなのです。
　左右にひとつずつついているフットレストを、きちんと加重させられているかというのも、武器のひとつといっていいと思います。フットレストという言い方はよろしくないしもしれないけど、あれは足を休めておく場所ではなく、マシンを操作させるものです。足の裏が、ちゃんとマシンを操作する武器を持っているかどうかは、けっこう重要なことです。
　途中、うんと省いて、最近ではダニエルという武器を持っていないと、世界のトップクラスを戦う資格はなくなっちゃったという状況です。ダニエルとは前輪を浮かせたままマシンを運んでいくテクニックですが、これができれば、ターンの時に内輪差を考える必要がなくなります。後輪の一点で向きを変えることができるからです。
　とりあえず名無しの権兵衛さんは、ダニエルという武器は身につけなくても、トライアルを楽しむことはできると思いますが、それでも、最低限のスムーズなアクセルワーク、最低限のクラッチワーク、最低限の（以下最低限のは、省略）ステップワーク、ライディングポジションの把握、それと、フロントタイヤを持ち上げるテクニックは、武器として備えておきたいものです。
　この中で、トライアルテクニックらしいものはフロントアップになると思いますが、フロントアップを学ぶにも、アクセルワークやクラッチワークといった武器がなければ手に負えなかったりしますから、めんどくさがらずに、基本をひとつひとつ覚えていくことをお勧めします。
　おっと、例外もあります。20歳くらいまでの若いライダーは、丸腰でもいいからいきなり敵に向かって突き進んでいって、戦っているうちに武器をゲットしてしまうという特徴を持っています。これが若さというものです。なので、こういう人たちは、何度か死ぬ思いをするかもしれないけど、じゃんじゃんチャレンジしてみてください。
　まだまだ若いと思って、おっさんおばさんが若者の真似をすると、死ぬ思いではなく、ほんとうに死んでしまうか、死なないまでもえらく痛い思いをしてしまうかもしれないので、どうぞご注意を。
　まぁ、竹槍で戦車に戦いを挑もうなんて気は起こさないことです。