ところがですね、ニシマキときたら、はるばるもてぎまで出かけていながら、デモも見ないでパドックのいろんな人とお話していた。最近、すっかりご無沙汰をしてしまっている各方面の皆様といっぺんに会えるのだから、なかなか効率がいいのだった。

ホンダ契約レーサー記念撮影
藤波貴久、高橋国光、
フレディ・スペンサー、
中嶋悟らの顔あり

　テクニカルスポーツの大森メカニックは、取材する方される方という以前の、ネット仲間（当時はパソコン通信といいました）だった。当時も今も、雑誌屋やチームスタッフが実名で（もしくは本人確認ができる状態で）ネットに書き込むなんて、まずない。大森さんは、現場からの生の声を、ずっと発信し続けてきた貴重な人だ。今じゃ、トップライダーもブログなんか持ってて、そういうのがふつうになっているけど、なんせもう15年も前の話だから、当時はコンピュータを持っている人がまだ少なかった。
　大森さんによると、ぼくは大森さんのプログラムの師匠らしいんだが、そういう覚えはまったくない。たぶん聞きかじりと中途半端な知識でプログラミングの楽しさを語ったのが、大森さんを刺激したんだろう。今じゃ、大森さんのプログラミングは、大森さんちのレースマシンに確実に息づいている。
　そうそう、大森さんのチームは、今年（06年）の8耐で優勝した。8耐でプライベートチームが優勝するなんてごく珍しいことだから、こりゃたいへんな偉業だ。
　大森さんの紹介はさておき、大森さんとはインジェクションの話をした。CBRのインジェクションのマッピング変更は、RTLでおなじみの、HRC製のソフトを使うらしい。ところがこのソフト、備考欄に狙いやインプレッションを書きとめておこうにも、この部分に日本語が入らない。はっきりいって、申しわけないけど使いにくい。大森さんのコンピュータで動いていたのは、大森さんの自作のマッピング変更ソフトだった。ビジュアルBASICで作ったということだから、プログラミング言語的には、あんまり進歩してないみたいだけど、道具なんか進化しなくたって、作り手が進化することは可能だってことがレース屋さんをみていると痛感する。
「噴射量をいじれば、出力特性をいくらでもスムーズにすることができるけど、それがいいのかというと、そうでもない場合がある」
　と大森さんは不思議なことを教えてくれた。スムーズなアクセルワークをしなさい、なんてよくいうけど、エンジンのほうがあまりにスムーズに吹けてくれると、乗り手のほうがそれについていけなくなっちゃうんだそうだ。大森さんのライダーは世界GPを走った伊藤真一選手だから、乗り手が悪いわけじゃない。人間というのは、そういうものなんだね。理論上スムーズな特性ができたら、そこから職人技で加減しながら足したり引いたりして、効率のいい特性ではなくて、人間が扱いやすい、速い特性をつくりあげていくんだそうだ。
　MIDIで楽曲を譜面通りに入力すると、どうも耳ざわりのよろしくない曲ができあがるという話を聞いたことがある。ご機嫌な曲にするには、テンポや音程を崩す必要があるんだそうだ。演奏家たちは、そういうのを無意識にコントロールするわけだから、人間ってすごい。
　今、大森さんの仕事はインジェクションばっかりで、キャブレターは自分のおもちゃのCB50をやるときくらいだそうだ。仕事も趣味もオートバイってんだから、えらい。でもCB50にはインジェクションもくっついているらしくて、キャブでは足りない領域にインジェクションで噴射を追加してあげるらしい。いろんなことができるんだなぁ。
　大森さんには、RTLのパーツを使ってTY-Sのインジェクションキットができないかなと相談してるんだけど「簡単じゃないっすか」とはいうものの、なかなかその気になってくれない。RTLのECUはセンサー類がシンプルなんで、他のマシンへの流用も比較的簡単だと言うことなんだけど、そういうものは誰かが作りはじめているんだろうか？
　RTLでは、バッテリーを積まずにインジェクションを動かしている。これは画期的なことだが、ロードレーサーでは要求する噴射量が大きいから、バッテリーがなければまともに走らないという。なるほど、噴射量の小さなトライアルマシンだから、バッテリーレスが可能になったというわけか。それでも、ミニレーサーなら、バッテリーレスでもなんとかなるかもしれないということだった。
　大森さんのコンピュータは、ごっついトランクに埋め込まれていて、トラックに積み込み、パドックで作業するのに都合がいいようにできていた。てっぺんには、無線LANのアンテナもある。このアンテナ、外界と通じているわけじゃなくて、マシンとのやりとりをするらしい。規則で、マシンとの無線交信は禁止なので、マシン側には交信時だけユニットをさしこむことになるが、耐久レースでは、前のライダーのコメントからピットインの最中にセッティングを変更する、なんてこともできるらしいから、世の中進歩している。ただしこれは、藤波号でも採用されている。トライアルでは、ピットインの間にセッティングを変更するなんて作業は必要ないけども。
　大森さんには、おいしいエスプレッソをごちそうになった。エスプレッソはイタリアが一番、ポルトガル、スペインのは許せるが、フランスでエスプレッソは飲んではいけない、ということで意見が一致。「まぁまぁでしょ」という大森カフェは、スペイン並ではあった。

藤波とダウンヒルレーサー

　スーパーモタードやモトクロスチームの面々を率いてやってきた佐藤健二さんは、かつて2気筒の125ccマシンを走らせたモトクロスライダー。今じゃ名門チームのオヤブンとしての貫録たっぷりで、聞けば、自分じゃほとんどオートバイには乗らないらしい。
　ダートクールの浦島信太郎さんが、HRCのワークスマシンをしげしげと見ている。シーズン中はずっと隠していて見せてくれなかったマシンが、どうしてこの日は無防備に置いてあるんだろうと首をひねっていた。ワークスマシンには、インジェクションが搭載されている。トライアルとちがってバッテリー装備のインジェクションらしい。その理由は、大森さんに解説してもらった通り、噴射量の問題らしい。
　一部でうわさのCRF150というのも初めて見る。ヘッドはCRF250より大きいけど、全体にコンパクトなエンジンは、なんとか125ccにスケールダウンしてトライアルマシンを作ってみたいところ。「こいつはパワーあるよー」と健二さん。かなり強烈なエンジン性格らしい。そのまんまトライアルマシンにしたら、プロトタイプのSY250Fもびっくりの俊足トライアルマシンができあがることだろう。
　実は健二さんは、小鹿野町にもやってきたことがある。モトクロスコースが作れないだろうかという相談に乗ったらしいんだけど、ぼく、今そこに住んでますと白状して、またいつかどこかで再会を約束する。
　東福寺保雄さんは、健二さんと同年代にHRCの契約ライダーをやっていて、9回の全日本チャンピオンを獲得した怪物。人格的にはとってもおだやかだし、ぼくもへらへらとおつきあいさせていただいている。昔は取材対象としてたびたび話を聞いたもんだけど、ロシアンラリーでごいしっょした頃からは、お互いの仕事をおもしろがって観察する関係になった。ちなみにこの人、トライアルはスピードが遅いのがいやだとおっしゃるが、やらせればそのへんの素人トライアルライダーよりも、はるかに上手に乗りこなす。まぁ当然だけども。
　この日の東福寺さんは、子どもたちにオートバイ体験をしてもらっていた。抽選で当選した子どもたちが、次から次へとQR50でミニコースに走り出ていく。自転車に乗れる子ども、という条件だから、アクセルの開けかたを知らない子どももいる。なんで世話役のお兄さん（モトクロスライダーやチームスタッフなど、総動員）がQRに結びつけたヒモを持って、必死にあとをついて走る。暴走しかけたら、ヒモを引っ張って食い止める。彼らの活躍で、事故なく子どもたちが楽しいオートバイ体験できている。
　ぼくは東福寺がやっている子どもバイクスクールの内容を知っているので、それに比べるとずいぶんいきなり走らせちゃうんだなぁという印象。いつものスクールでは、アクセルの回しかたとかブレーキのかけかたとか、もっとじっくりお勉強するのだ。
「そりゃスクールならもっとていねいにやるよ。でもこれは体験走行会だから、性格がちょっとちがう。あぶないことが起きる可能性もあるけど、そこはスタッフにがんばってもらわないとね」
　ということだった。こういう考え方は、トライアルの体験走行会（大人むき）でも通用する。スクールがいきなり乗せないのは、安全性の確保とともに、そのほうが早く上手になれるから、という意味があるみたいだ。

スペインサーと
デイトナ仕様のCB900F

　フレディ・スペンサーは、なんだか妙にうれしそうにニコニコしていた。世界チャンピオンになった20年前は、若いくせにきむずかしそうな表情が多かったけど（世界チャンピオンをとりのがしたデビューシーズンはにこにこ顔だった）、勝負の世界と離れて、すっかり昔を懐かしむいい親父になっていた。
　フレディと宮城光が走らせたNSR500は、もてぎのホンダコレクションホールの所蔵のものだけど、宮城サンに聞いたら、マシンの面倒を見ているスタッフはみんなコレクションホールの面々だそうだ。ワークスマシンといったら、HRCの技術者しか扱えないものという雰囲気があったけど、そんなことはないんだね。久しぶりに聞いたNSRのエキゾーストノートは、たいへんにいい音をしていた。同爆になる前のV型４気筒エンジンだから、ピーク回転まで、きれいに回っていた。

　鈴鹿のモリワキエンジニアリングは、今回はマシンを持ってきてなくて、グッズの販売などをやっていた。店頭に立っていたのは、ぼくが鈴鹿サーキットに通いはじめたときの知り合い第一号の原好信さん。ホンダのテストライダーからモリワキのマネージャーになって、現在に至る。
　ぼくはこれまた20年くらい前に、モリワキのガイドブックを作らせてもらったことがある。モリワキブックというこの本は、チューニングやライディングについての森脇さんの考えをまとめたもので、こりゃ、なかなかがんばったよい本だった。原さんは、またこんなことをやりたいなぁ、とおっしゃる。当時これを作った仲間たちは、今もこの世界にいるにはいるけど、ビートルズが再結成できなかったのといっしょで、もう一度いっしょに仕事するのはいろいろむずかしい。あのまんま出したって、内容はまだ充分通用するんじゃないですかと逃げておく。今でも通用するという点では、原さんも同意見だった。
　森脇さんには三人の娘と息子がひとりいる。当時森脇さんの手のひらに乗っていた息子は日本GPを走るようなライダーになった。お姉さんが結婚したり子どもができたりしたのは聞いていたけど、原さんに「三人とも嫁にいったんですか？」と聞いてみると、ブースの裏から「あたしはまだです」と返事が来た。やや、そんなところにいたのか。失礼しました。

佐藤琢磨のマクラーレンと
宮城光のNSR500

　F1についてはあんまり興味がないんでよくわかんなかったけど、おんなじマクラーレンでも空気を切り裂くような強烈なエキゾーストノートを放つのと、少し低音のやつが走ってた。10気筒と12気筒があるんですね。12気筒エンジンの排気音は、2輪のレースでは聞いたことがないすさまじいものだった。昔々、2輪のロードレーサーにはサイレンサーなんかなかったけど、あんな派手な排気音じゃなかったです。

　モリワキもヨシムラも、このファミリーチームの家庭的なノリは、あいかわらずみたいだ。といって、ただほんわかしているんじゃなくて、厳しいレーシングスピリッツが息づいているのも、変わらない。
　そういう中で育ったライダーに、宮城光くんがいる。ぼくが新進気鋭（笑）のレースジャーナリストだった頃、宮城はぴちぴちした若手のホープだった。こっちは年上だから、ちゃんと敬語を使って話をしてくるけど、言いたいことはきちんと言う。20数年前の新人類。でも聞いたら、もう40歳をとうにすぎているという。ぼくと五つしかちがわないではないか。昔はうんと若いと思ってたのに、今や5歳の年の差なんて、ほんの誤差みたいなもんだ。「そうでっせ、追いついてまっせ。もうすぐ追いつきますよ」と笑っている。
　この日の宮城は、NSR500に乗って佐藤琢磨のF1マシンと並走したり大活躍。もてぎにあるホンダ・コレクションホールの動作確認を一手に引き受けている。同時にこの人は、オートバイから四輪まで、幅広く乗りこなす多才な能力も持っている。シビックでレースをやったりもしたし、F1のテストドライブなんかをやったこともあるという。で、F1に乗ったときの話がおもしろかった。
　鈴鹿サーキットの第2コーナーからS字に向かう間に短いストレートがある。鈴鹿のS字は世界でも屈指の難コース。最初の入りかたで、S字全体の走りが決まり、それで1周のラップタイムが変わってくる重要なポイント。
「あそこね、コーナーについたカントの関係か、微妙なうねりがあったんですよ。それ、F1に乗って、初めて気がつきましたわ。25年間鈴鹿を走っていて、ぜんぜんわからなかった。それに気がついたのは、F1のスピードのおかげですわ」
　F1はとにかくパワフルでばかっ速い。ふつうのクルマなら真っ平らとしか感じないコースが、F1で走っていると波打ったコースに変身するんだという。
　ちょっと思い当たることがあった。パリダカールラリーを走るドライバーには、もちろんラリーのスペシャリストも多いけれども、F1出身者も少なくない。ジャッキー・イクスや、片山右京もパリダカを走っている。平らなサーキットばかりを走っているF1ドライバーが、どうして道なき道のパリダカをスムーズに走れるのか、日本のライダーやドライバーを見ていると、オフが走れる人はオンもそれなりに走るけれども、オン専門の人はオフを走らせるとてんでだめってことが多いではないか。
「つまりF1で走ると、鈴鹿サーキットは真っ平らじゃなくて、オフロードコースを走っているようなもの、ってことかな？」
　宮城に素人考えをぶつけてみる。20年前とおんなじ、宮城の目がきりりと光って「そうそう、それや」。F1に乗るくらいの人は、オフロード走行の訓練などしていなくても、クルマについているサスペンションを上手に動かして、路面の起伏をうまく使って、マシンを進めていく能力を養ってきている。ホンモノのオフロードに出ていっても、F1のスピードに比べればパリダカのプロトタイプマシンだってスピードは遅いから、マシンコントロールはなんてことないんだろう。
　ここで得た結論は、やっぱりオフロードはマシンコントロールの基本で、好き嫌い、得手不得手はあっても、オフロードがまったく走れないドライバーやライダーは、にせものだっていうことだった。
　往年のトップドライバー長谷見昌弘さんは、2輪、4輪、そしてF1にも乗り、引退後もエンデューロを楽しむというクロスオーバーぶりを発揮するけど、おしなべて日本のライダーやドライバーは、それぞれの世界の専門職の人が多いような気がする。ジャン・ミシェル・バイルみたいに、いろんなクラスでチャンピオンをとらないまでも、いろんなカテゴリーのスポーツに興味を示すライダーが、トップにも素人にも現れてもいいような気がする。

HRCのトライアルスクール

　トライアルネタがほとんどなくって申しわけない。スクールでは、上級者向けで、先生の一語一句がヒントになって新たな発見をする受講生の姿が印象的。三谷英明さんの初級者クラスでは、ていねいな指導と遊びましょう姿勢とが同居してた。始めたばっかりの人には、こういうのが大事かもしれないな。
　藤波貴久は、ホンダのワークスダウンヒルレーサーでぽろぽろとウイリーして、ホンダ契約ダウンヒルレーサーに「すげーうまいな」と言わしめた。このワークスマシンは、ブレーキがすごくきくらしい。藤波のマシンのブレーキが強烈にきくことで有名で、藤波号に乗せてもらうと、みんながみんな、ブレーキの強烈ぶりにびっくりするけど、その藤波がびっくりしていたから、たいした制動力なんだろう。ちなみに藤波のブレーキはモンテッサマシンが持つ仕様ではないらしい。チームメイトのランプキンは、藤波仕様のブレーキでは走れないらしいから、ライダーの好みもさまざまなんである。