シェルコ4T（320cc）は、2007年にダニエル・オリベラスが世界選手権に参戦を始めてから、見ちがえるように乗りやすくなったといわれている。オリベラスは世界選手権のニューカマーにしてポイントランカーとなり、さらにそれまでポイント圏外が多かったフランスのクリストフ・ブルオンも、確実にポイント圏で試合を進めるようになった。
　このマシン、デビューしたときに日本に入ってきた1台に乗ったのだけど、320ccのパワーは伊達じゃなく、どかんどかんと突き進む迫力は、さぞ乗る人を限定させるだろうなぁと痛感させた。それに一度エンジンを止めちゃうと、再始動がえらくたいへんで、一言で言えば手に余るマシンだった。当時シェルコの広報官を務めていたアンドリュー・コディナによれば「世界選手権向けじゃなくて、ベテランライダーがスムーズにとことこ走るためのマシンだ」といっていたけど、負け惜しみと聞こえなくもなかった。ベテランライダーならともかく、ヘテランだと、スムーズに走るのさえ至難だった。
　ところがそこからがすごい。ちょっとずつパーツを変更したりしていくうちに、シェルコの4Tは、すっかり世界選手権を走れるマシンになっちゃった。2008年、アルベルト・カベスタニーはちょっと苦しんでいるみたいだけど、それでも表彰台にものっちゃっている。もうベテランがとことこのマシンじゃない。

シェルコ4T 3.2

　トップライダーの話はさておき乗ってみる。エンジンがとってもかけやすい。デコンプとかのデバイスがついているからでもあるけど、最近の4ストロークエンジンは、2ストロークを始動させるよりずっと簡単。再始動も初期型とはまったくベツモノになっている。
　排気量は変わっていないから、潜在的パワーは変わらずなんだけど、チューニングの変化で、するすると走らせる分には320ccの排気量におそれおののかなくてもいいようになっている。
　最近、全日本でもこのマシンの姿を見かけるようになってきた。排気量がでっかいから、乗りこなすのはそれなりにむずかしいと思うけど、これだけ乗りやすくなってくると、このマシンの個性を味わってみたいというライダーも出てくるってことなのかもしれない。

　次に、ベータ125に乗ってみました。乗ったのは世界選手権の前で、日本には3台しか輸入されていないという貴重品種の時代（世界選手権では、ジャック・チャロナーは自分のマシンを持ってきたけど、もうひとりがスタンダードを駆ったので、今日本には4台の125があるはず）。
　ガスガスやシェルコの125は、なんとなくシリンダが小さいのでよく見れば125ccだとわかるけれど、ベータの125は見分けるのがむずかしい。
　ガスガスやシェルコだったら、エンジンをかけると、排気音でそれとわかる。ボンボンボンとボリュームたっぷりの250cc（それ以上）に対して、125はいかにも軽そうな音がする（正直に言えば、トルクがなさそうな音）。ところがベータの125は、排気音もそんなには変わらない。うーむ、たいへんにまぎらわしい。
　明らかにわかるとすれば、キックが軽いということだ。ベータ（の2ストローク）は左側にキックがあるから、慣れないとエンジン始動には気合いがいる。左か右かは単に慣れの問題なんだけど、コンパクトにつくられたキックペダルで始動するのは、ベータ初心者にとってはちょっとした高等テクニックだ。でもこいつは、左足でぷるりとキックを踏み降ろせば始動できる。
　乗ってみる。これまた、他の125ccで感じるトルクの細さは、感じられない。250ccに乗っているみたいといっても信じてもらえないかもしれないけど、200ccとどっこいくらいというのは、けっしてオーバーじゃないと思う。
　しかして、ガスガスやシェルコと比べて、なんでベータだけこんなにトルクたっぷりの印象になるんだろう。それが、世界選手権での各メーカーのシェアに現れている気がする。ユース125のセクションは高く険しいから、125のエンジン性能をフルに使わなければいけない。低速トルクはそこそこに、フルパワーのときにどれだけ真価を発揮できるかが、ユースのマシンには重要なことなのにちがいない。ベータの低速がトルクたっぷりなのは素晴らしいけど、ユースの選手権を戦う連中にとっては、その分トップパワーが物足りなくて、このクラスにベータユーザーが少ないってことになっているじゃなかろうか。それに加えて、ちょっとだけだけど、重量的なハンディもあるのかもしれない。
　とはいってもだ。今年、ユースでチャンピオンになりそうなのは、ベータライダーのチャロナーだ。もしかすると、ユースクラスといえど、パワーを振り絞って走るばかりではない走り方が模索されているのかもしれない。
　さて、ユースクラスがどうあれ、このベータ125はぼくらにとってどうかというと、125といえど、トップエンドのフルパワーはそうそう使いこなせるものではない。もしかすると、長いヒルクライムとかではちょっとハンディを背負うことになるかもしれないけど、兄貴分の持つトルク感をそのままに、125の軽快感を味わえるのだから、じっくりトライアルをうまくなりたい人の訓練用としても、とりあえずマシンを変えることで成績を上げたい人も、このマシンは愛車にすべき対象なんじゃないかと思った。
　それにしても、こんなマシンが日本にほんの数台しか入ってないなんて、なにかがおかしい。

　最後は、スコルパT-Ride。これは、トライアルマシンじゃない。最初、全日本の近畿大会のパドックに並んでいたときには（写真はこのときのもの）、まわりがトライアルマシンばっかりのせいか、とても大きく重そうなマシンに見えた。けれどそれは、トライアルマシンのコンパクトネスと軽量を知っているからで、トライアルマシンに乗ったことがないお客さんは、軽くマシンを支えてみて「軽い軽い！」と大感激していた。そりゃ、トライアルマシンに比べたら重たいが、これはトライアルマシンじゃないのだから、トライアルのものさしではかっちゃいけませんね。すいません。
　場所は変わってもてぎでは、ちょっと乗せてもらった。始動はセルだから、簡単。走り出そうとすると、大御所大月信和さんがやってきて「トライアルマシンじゃないから、へたくそなクラッチミートするとエンストするぞ」と教えてくれる。で、エンストしました。トライアルマシンのつもりでスタートすると、低速がない。というより、このエンジン、SY250Fと同じくヤマハWR250Fのものを使っているんだけど、SYみたいにセルモーターをとったりカムを低速用に振ったりしていない。まんまWRだから、トライアルマシンみたいな低速はないし、そのかわり、高速の吹け上がりはなかなか勇ましい。パワーはそんなになくてもいいから、もうちょっと低速があったほうがのりやすいと思うんだけど、そういう人はSY250Fのカムをくっつけるなどのトライアルチューンの道もあるかもってことだった。
　このマシンの性格を考えると、軽くてパワフルで軽快になったセロー、ってところだろうか。セローでトライアルごっこをするのはそれなりに楽しいけど、軽量化したりハンドル切れ角を増やしたり、いろいろとやるべきことはある。T-Rideなら、最初からその仕様だから安心だ。
　とはいっても、トライアルライダーがだれもこのマシンをトライアルマシンとして認めないように、トライアルがじょうずなライダーがこのマシンに乗ればそれなりのセクションは走れてしまうが（ちなみにスコルパのプロモーション映像でプロトタイプに乗っているのはグレゴリー・エリエスといって、フランスの元世界選手権ランカー。マシンもいいけど、ライダーもいいのだ）、これからトライアルを習得したい一の練習用マシンとしてはむずかしい選択。
　トライアルなんかうまくならなくてもいいけど、オートバイに楽しく乗って、ちょっとだけトライアル気分も味わいたい、という方には、軽くて高性能のT-Ride、ばっちりの魅力商品。仕上がりもとってもいい（くやしいけど、ここまでのスコルパトライアルマシンに比べてもいい仕上がり）。WR250Rよりは、こっちのほうが楽しいこと請け合いだけど、問題は、お値段かな。

　T-Rideと似たような味付けのマシンとしては、ベータALPってのもある。こちらもヤマハ125Fエンジンを使ったトレッキングバイクで興味があったんだけど、いまだ乗る機械なし。とりあえず、ここまでのところをご報告してみました。