2007年全日本チャンピオンの小川友幸には、2009年のシリーズを迎えるにあたって、いい材料はほとんど見つけられなかった。シーズンオフにホンダが発表したモータースポーツからのあいつぐ撤退の影響が大きい。もともと小川は、ホンダのワークスライダーではない。小川は、あくまでもユーザーのひとりとして、チーム三谷から全日本選手権に出場している。
　一方、小川や三谷英明は、HRCのテストの仕事もしている。トニー・ボウや藤波貴久、古くはドギー・ランプキンが乗ったモンテッサは、彼らがセットアップして方向性を模索していったものだ。このテストの延長線として、小川はエンジンだけ当初からワークスのものを使っていた。ちょっと見た目には、材質くらいしかその差には気がつかないかもしれない。ところがワークスエンジンは、見れば見るほど別物だというのがわかる。小川がスタンダードのエンジンに乗って試合に参加したのは、2ストローク時代も含め、2004年の日本大会でのRTL250Fプロト（ワークスではないが、市販でもない）と、2005年の開幕戦と第2戦の、全部で3戦だけだという。
　その小川が、今年は市販車ベースのマシンで出場することになった。市販車ベースというのは、つまり誰でも買えるマシンで、ということだ。細かく見れば、サスペンションとホイールにはワークスのものが使われているが、これは今までの流れを継続して使用を許してもらったものだ。サスペンションは、性能問題より、自分の感覚にあったものかどうかが重要なので、その点で使い続けていたサスを使えるメリットが大きいということだろう。
　対するライバルのヤマハは、あちらも市販車ベースとはいえ、メーカーの力が惜しみなく投入されている。今年の小川は、市販マシンをこつこつとセットアップし、あるいは改造していく。世のサンデーライダーと、同じ方法でマシン作りをしていくことになった。チーム三谷には、世のサンデーライダーとは比較にならないマシンに対するノウハウはあれど、しょせんはワークスと比べるべくもない。
　黒山健一に奪われたゼッケン1を奪還する。その使命を果たすには、ちょっと不安の多いスタートとなった。はたして第1セクションでは、小川毅士が1点で抜けた難所に飛びつくこともできずに5点となっている。市販車ベースでの小川は、もうだめなのか。
　しかし全選手のトライを見てみれば、このセクションについては小川毅士が特別にできがよかったというのがわかる。1ラップ2ラップを通じて、ここを1点なりクリーンで通過したのは、小川毅士ひとりだけなのだ。黒山健一も野崎史高も、小川と同様に、なすすべなく5点となっている。

突出して成績が良かった第1セクションでの小川毅士

　小川毅士は、このシーズンオフに、茨城県に引っ越した。真壁トライアルランドの近くにである。真壁での練習時間を増すためというより、トライアル環境を変えて、よりトライアルに専念するためだという。その効果が発揮されたか、この日の毅士は、気合いの入ったライディングを見せた。
「第1で稼いだものを、第2で放出して、その繰り返し」
　と試合を振り返って苦笑する毅士だが、減点が多い第3セクションまでを終えて、毅士は9点。黒山の10点、小川友幸の11点、野崎の13点に対して、わずかながらアドバンテージをとっていた。そう、開幕戦、リードをとったのは、小川毅士だったのだ。
　黒山健一のライディングは、あきらかにいつもとはちがった。クリーンに対する執念が見られない。難関に向かって及び腰のような雰囲気がある。いつもの黒山だったら、目の前にたちはだかる難関は、眼力だけで破壊していくような圧倒的迫力があるものだったが、今回の黒山はふつうの人に近かった。
　実は黒山は、ライディングの改造中なのだという。黒山も30歳になる。若手ライダーとしての円熟期は、そろそろすぎさろうとしている。それで、黒山はライディングを改造した。若さでぶつかる走り方ではなく、今ある運動能力と経験を生かして、確実にセクションを走破し結果に結びつけるような走り方なのだという。そしてその新黒山乗りは、充分に完成していたはずだった。
　ところが実戦での参加は今回がはじめてだった。それはそうだ。全日本選手権は今回が開幕戦で、それ以前には試合がない。草大会や地方選手権では、やはり黒山の予行演習としては役不足だ。
「もう完成していたはずなんですが、やはり練習と試合はちがいました。それを今回は学びました。次の大会まで約2ヶ月ありますから、もう一度徹底的に仕込みなおします」
　黒山は不調の理由をわかっていた。その不調は、今すぐに根本的に改善することはできない。不調の自分を早くつかんで少しでも成績を上げようとする一方、焦りはなかった。原因がすっかり判明していて、それに対する処置療法も明らかだったからだ。
　こんな中では、野崎の不調は原因不明で、深刻だった。ライディングの場面場面では光るものを持ちながら、セクションを走り終えると大きな減点となっている。悪い癖の、テープを切ってしまったりの5点も出てしまった。08年終盤、中国大会で勝利し、東北大会で優勝争いをしたあの野崎はどこへいってしまったかというスコアが続いた。
　1ラップめ、試合のリードをとったのはやはり小川毅士だった。わずかなリードだが、トップはトップ。毅士のマシンは、市販ベースとなった友幸のマシンと基本的には同じポテンシャルを持っている。今までのようには負けられないという気持ちも大きかった。

市販ベースのマシンで見事優勝の小川友幸

　しかし最終的に1ラップめのトップとなったのは、小川友幸の方だった。序盤、小川の減点はかさんだが、小川はすぐに原因を特定して、改善した。開幕戦だけあって、ライバルの動向は気になる。それで、黒山についてトライをするようにしたところが、小川のペースにはあわなかった。やはり自分のペースでトライを進めていくのが一番だ。小川はそれ以降、ライバルの時間配分にとらわれることなく、自分のペースで先へ進んだ。それで、走りのペースも取り戻せてきた。
　小川友幸は、けっして終わっていなかった。それどころか、ワークスエンジンを走らせた去年の走りっぷりより、あきらかに強い小川を演出していた。足をつきたくない執念が、ライディングに現れる。そしてそれが、結果に現れる。4セクション以降、小川のスコアカードには0が並び、7セクションまでをクリーンした。8セクションと最終セクションで1点ずつ加えたが、それでも毅士が最終セクションで5点をとったことで、小川にトップの座が転がり込んできた。“市販車の小川”に、流れが呼び込まれてきた。

黒山健一は、過渡期の2位

　2ラップめ、黒山が、今日の自分の走りを分析したのか、減点が減ってきた。とはいえ、やはりまだ黒山らしからぬ減点はある。5点となった第3セクションではクリーンするも、1ラップめにクリーンしていた第4セクションで5点になるなど、不安定さは根本的には解決していない。それでも経験の浅い小川毅士を追いつめるには充分だった。1ラップめ最終セクションを1点で抜けた黒山は、小川毅士に同点に追いついた（クリーン数は毅士の方が多いので、順位は小川2位黒山3位）。トップの小川とは6点差だ。ちょっと差は開いているが、まだ結果はわからない。
　そして3ラップめ、小川友幸がようやく第1セクションを3点で抜け出ると、黒山がクリーンで通過した。失敗に対する学習能力が高いのも、トライアルライダーに必要な性能でもある。
　対して小川毅士が第1セクションで５点。3ラップめ、小川毅士はセクションを通過するので精一杯で、成績をあげるための努力ができる状況ではなかった。体力の消耗が激しく、もはやトップ争いができるような状況ではなかったという。住まいを移しての心機一転、その緒戦にして全日本選手権初優勝、あるいは黒山健一を下して2位に入るという青写真は、夢と消えた。
　小川は、好調に勝利に向かって突っ走った。もはや勝負の相手は黒山ではなく、自分自身になっていた。ひとつひとつのセクションを確実に走破していく。その結果、3ラップめの小川は、3点ひとつと1点ひとつの、たったの4点だった。これでは、黒山の追い上げも届かない。
　ワークスエンジンを使って1年間勝ちあぐんだ小川友幸、その同じ小川が、市販車ベース（改造パーツも含めて、ほとんどの仕様が三谷モータースポーツで手入る）で黒山健一に圧勝した。小川自身、市販車ベースで勝利したのは初めてだし、全日本の歴史の中でも、ホンダの市販車が勝利したのは、20年前の成田匠（TLM250R改）以来ではないかということだ。
　それにしても、ホンダのサポートが縮小した今年、もっともダメージを受けたはずのチーム三谷のふたりが、そろって表彰台に上がった。ふたりの小川は同じチームに所属し、同じ三谷製300ccキットを使用し、そういえば二人のマインダーを務めるのは、田中裕人（小川毅士）と小川裕大（小川友幸）の兄弟A級である。ちなみに、友幸と毅士、二人の小川の間には、血縁関係は、ない。
　4位には、ついに1日、本調子を発揮することなく終わった野崎。5位には、またまたチーム三谷の三谷英明が入った。スーパークラス挑戦をいったんはあきらめて、A級の勝負に楽しみを見いだしていた三谷だが、ここへきて、安全にスーパークラスにトライする術を身につけてきたそうだ。圧倒的練習不足ゆえ、体力と相談しつつ、誰よりも豊富な経験が、今の三谷のライディングを支えている。今年、チーム三谷ではスーパークラスに5名のライダーを参加させている。若手の参戦で、三谷にもよい刺激が生まれているという。
　6位には、これまたチーム三谷の柴田暁が入った。今年昇格した西元良太（08年A級チャンピオン）、斎藤晶夫を下しての6位は快挙。しかも尾西和博、田中善弘、坂田匠太をも下してのこの成績だから、得るものは多かったにちがいない。
　ベータにマシンをスイッチした田中善弘、スコルパにマシンをスイッチした坂田匠太は、A級チャンピオンのルーキー西元をはさんで、9位と11位のポジションを得た。ポイント獲得は10位までである。

国際A級スーパークラス、1位から11位までの各選手（ポイント獲得は10位まで）。1位小川友幸、2位黒山健一、3位小川毅士、4位野崎史高、5位三谷英明、6位柴田暁、7位尾西和博、8位斎藤晶夫、9位田中善弘、10位西元良太、11位坂田匠太

【国際A級】

　小森文彦は、2008年1年間スーパークラスを戦い、今年は再びA級で戦うことにした。チームも変わった。今度のチームFUJIWARAは、小森のトライアル活動によくマッチした姿勢をとっているという。小森は大器だが、今では自分のできるレベルのトライアルを精一杯戦うことに主眼を置いているようだ。
　体制が変わった第1戦での勝利は、だから小森にとってもチームにとってもうれしいものだった。でも試合がスタートした頃には、緊張でガチガチになった小森にはミスもめだち、とても勝利が得られるような感じではなかった。小森にとって、A級のセクションは1点を争う神経戦だ。それが、第1セクションから2点の減点を喫してしまった。これは致命的ともいえる減点になる。しかし逆に、小森はこれでふっきれて、この日一日をのびのび走ることができたという。
　1ラップめのトップは野本佳章だった。去年の九州大会での勝利以来の快挙となるか、しかし同ポイントで、若き藤巻耕太がつけていた。A級3年め、いよいよ藤巻が、A級でもトップグループに食い込んできた。
　しかし藤巻は、3ラップめの3セクションでの5点が決定的となって、小森に逆転を許してしまった。わずか1点差で、初優勝を逃した藤巻。それでも、初の表彰台を得たのは、シーズンオフの練習の成果が、きちんと発揮された結果でもあった。
　3位となったのは、スコルパ250FからホンダRTLにマシンをスイッチした岡村将敏。関東では、若手のリーダー的ポジションの岡村だが、まだまだトップライダーとしても忘れてはいけない存在だ。

国際A級2位から15位までの各選手。2位藤巻耕太、3位岡村将敏、4位本多元治、5位野本佳章、6位成田亮、7位宮崎航、8位小野貴史、9位砂田真彦、10位徳丸新伍、11位佃大輔、12位滝口輝、13位村田慎示、14位日下達也、15位小野田理智

【国際B級】

デビューウィン、山本直樹

　毎年、開幕戦あたりではベテランライダーが威力を発揮する。それがシーズン中盤になると若手が台頭してきて、終盤戦では明らかに若手の天下となるというのが、国際B級の1年間の流れだった。
　今年は年の初めから若手が台頭した。
　山本直樹は、かつて全日本トライアルでゼッケン2をつけたこともある山本弘之選手の愛息。自転車トライアルをやっていてオートバイに転向。まだ1年ほどしかたっていない。しかしその走りっぷりは、若さあり、老練なテクニックも備わっているという感じで、死角がない。
　2位には、エキシビジョン125から国際B級にステップアップして、去年中大会では2位に入って気を吐いた松岡一樹が入った。松岡にしたら、今年はB級チャンピオンをとるための大事な1年だから（松岡は関東のB級チャンピオンだから、A級昇格はできた）、山本の存在は目の上のたんこぶと言ったところだ。今年は、このふたりの争いがおもしろくなりそうだ。ベテラン同士の一騎打ちだった2008年とはだいぶ様相が異なっている。

国際B級2位から15位までの各選手。2位松岡一樹、3位米田悟、4位真田啓行、5位椎根弘守、6位薄井修、7位原嶌明男、8位茂木一、9位益子宏和、10位新井佑典、11位中田幸佑、12位吉平正男、13位安岡護、14位吉良裕哉、15位松本龍二

【エキシビジョン125】

エキシビジョン125大神和輝

　3年めを迎えた全日本選手権に併催のエキシビション125。今回もまた、参加は1名のみ。
　全日本選手権予備軍の若手にとって、このクラスの誕生は意義深いはずなのに、ちっとも盛り上がらない。このクラス一期生の松岡一樹は今回IBクラスで2位となっているのに。
　もっともこのクラスを提唱したMFJ側も、クラスを設営しただけで、なんの発展も見せていないし、現状では、くやしいが盛り上がらないのもしかたがない。
　このクラスに参加することで、若手がNBやNAをスキップしてIA昇格のチャンスを得られるとか、現状は公認車両となっていない多くの125ccマシンの参加を容認するとか（そのためもあって、現状は全日本選手権に組み込まれず、エキシビジョンとなっている）、協会側にできる普及対策はあるはず。なんとももったいないエキシビジョンクラスである。せめて、このおいしいクラスに参加して経験を積んだ数少ない若手が、どんどん得をして将来に羽ばたいてほしいと思う。

＊リザルトの詳細は自然山リザルトページをどうぞ

　今年のテーマは『自然・環境・健康』。そしてメインゾーンは中央エントランスへ！！
　10回目大会となる今年は、従来よりさらにコンパクトなゾーニングを目指し、メインゾーンがスーパースピードウェイから中央エントランスに変更される。これで多くのギャラリーがウォークラリーを楽しめるようになり、イベントの盛上がりが期待されるということだ。
　中央エントランスから近い自然あふれる里山「ハローウッズ」にもセクションが設けられ、徒歩圏内に多くのセクションを配置して、観戦だけでなく、ショッピング・お食事・イベント参加と、統合的に自然の中でトライアルを楽しむことができる。

　さて、今年のウイダー日本グランプリの観戦チケットは、2月28日（土）に発売開始される。さらに今年は、スペシャルなチケットが登場する。
　そのプレミアム観戦パックは「最前列で競技が見たい！ でもずっとセクションにいるのはいやだ！」という、わがままな希望を満足させる神のチケットだ。
　この観戦パックなら、スタートとフィニッシュの1セクション・15セクション始め、ハローウッズの庭ゾーンや岩盤ゾーンなど，人気セクションから厳選した5セクション（予定）で、セクション脇最前列のエリアに入場できる。
　駐車場は中央エントランスに近いP7が用意される。またVIPスイートで飲み物を飲みながらゆったりと休憩もできるなど、なにからなにまでスペシャルだ。

■特典
　2日間の観戦
　VIPスイートルームへのご入場
　二日間のフリードリンク（スイートルームにてご提供）
　プログラム
　 指定駐車券（P7
　 スタート進行、ライダー紹介を最前列特設エリアへのご入場
　 表彰式での前列特設別エリアへのご入場
　 特別に選定した人気セクション（5セクション程度）の最前列特設観戦エリアへのご入場

チケット代金
プレミアム観戦パック（2日間有効）
販売期間：2月28日〜5月31日
15,000円（3歳以上共通）
※限定80席
※取扱窓口：ツインリンクもてぎチケットセンター（窓口販売・電話による通信販売）

　このほか、ステップコンポご利用予約券も受付開始される。
　ステップコンポ（電動アシスト自転車）を確実にレンタルしたい！ という、これまたわがままなギャラリーは、このチャンスは見逃せない。

ステップコンポご利用予約券
販売期間：2月28日〜6月5日
6月6日（土） 1,500円
6月7日（日） 1,500円
※限定各日50台
※取扱窓口：ツインリンクもてぎチケットセンター（窓口販売・電話による通信販売）
※場内には、指定の駐車場を利用のこと。
※グランドスタンドプラザ、パドックなど一部ご入場できないエリアがあるのでレンタルの際に確認のこと。
[価格は全て税込]

その他のイベント情報

トライアル会場を歩いて健康になろう！ ウイダーinゼリー ウォークラリー

　昨年に引き続き開催される「ウイダーinゼリー ウォークラリー」。入場時に皆さんにお配りするウォークラリーカードを持って、トライアル会場内に設けられたステーションのチェックポイントを回るもの。

■通常の前売観戦券は2日間有効

販売期間：2月28日〜6月5日
大人（高校生以上） 子ども（3歳〜中学生） ファミリー（※1）
4,000円 500円 9,000円
※1ファミリーチケットは車一台分の駐車料金及び、大人2名、中学生以下は残りの乗車定員人数まで有効なチケット。
●対象となる車両：普通車（大型バス、マイクロバス、キャンピングカー、徒歩、自転車での入場は対象外）

前売駐車券 （2日間有効）

4輪・バス
1,000円 前売観戦券をお持ちの方は、

2輪
2輪の駐車料は無料となります

当日観戦券
大人（高校生以上）
6月6日（土）5,000円
6月7日（日）5,000円
子ども（3歳〜中学生）
6月6日（土）500円
6月7日（日）500円

当日駐車券

4輪・バス
6月6日（土）2,000円
6月7日（日）2,000円

2輪
6月6日（土）500円
6月7日（日）500円

チケットの購入は
■ツインリンクもてぎチケットセンター 窓口販売 2月28日（土）10:00〜6月5日（金）17:00まで
（営業時間：2〜3月 平日10:00〜16:00 土日祝10:00〜16:30 ／ 4〜6月 平日9:30〜17:00 土日祝9:30〜17:30）
■ツインリンクもてぎチケットセンター 電話販売
0285-64-0080 2月28日（土）10:00〜5月31日（日）17:30まで
（営業時間：2〜3月 平日10:00〜16:00 土日祝10:00〜16:30 ／ 4〜5月 平日9:30〜17:00 土日祝9:30〜17:30）
■MOBILITY STATION （オンラインショップ）
PC http://mls.mobilityland.co.jp
モバイル http://mls.mobilityland.co.jp/mobile
2月28日（土）10:00〜5月31日（日）24：00まで
（24時間受付）

6月5日（金）まで販売
●チケットぴあ ●ローソンチケット ●e…… ●CNプレイガイド●三菱UFJニコスチケットサービス（三菱UFJニコス カード会員専用） ●Hondaウエルカムプラザ青山●道の駅もてぎ（栃木県茂木町） ●STEP-1（茂木町） ●道の駅はが（栃木県芳賀町）●鈴鹿サーキットレースチケットセンター●セブンイレブン ●ローソン ●ファミリーマート ●サークルK ●サンクス ●am/pm（一部店舗を除く）

■チケットに関する問い合わせは...ツインリンクもてぎチケットセンター 0285-64-0080

　この、天下一品にスリムなEVOが最初に世の人々の前に姿を現したのは9月の世界選手権最終戦でのことだった。あのときのEVOは、実はブレーキもハリボテで、ひょっとしたらピストンも入ってないんじゃないかという状態だった。
　でもまぁ、ヨーロッパのメーカーには、こういうのはよくあることで、というより、日本のメーカーなら、こういうハリボテを作ったときには徹底的にそれがばれないようにするもんだけど、ヨーロッパでは「これ、今乗せてもらうことはできないのか？」「乗せてあげたいけど、ほら、ブレーキだってこんな状態なんだぜ」「あー、それじゃだめだね」なんていう、いたって説得力ある説明を受けちゃったりする。
　2ストロークのEVOが日本で試乗可能になったのは、スペインでの発表から2ヶ月ほどたった頃だった。この素早さは、ベータの伝統的お家芸ともいえる。素早い。前作REV-3のときも、プロトタイプがちらりと姿を見せたと思ったら、次にはもう市販されてみんなが乗っている。日本のメーカーだったら、念には念を入れてテストを繰り返した後に出荷が始まるが、国民性のちがいというかメーカーポリシーのちがいなのか、とにかくちがう。
　11月に、日本に最初の2ストロークEVOが上陸したときには、4ストロークの日本入荷は1月末か2月になってからということだったが、まさかそのとおりのスケジュールで日本に入ってくるとは思わなかった。予定通りに事が進むとびっくりしてしまうというのは、ちょっとトライアル畑に長居しすぎて、ヨーロッパの人たちのスケジュール感覚が身についてしまったのかもしれない（苦笑）。

　もともと、4ストロークモデルとて、2ストロークと同じく開発されたモデルだ。同じフレームを使い、すでにそれなりに実績を持っている4ストロークエンジンを搭載するのだから、それほど未知数は大きくない。
　4ストロークモデルには250と300がある。一般ユーザ向けの250と、よりパワーの必要な選手権に参戦する人向けの大排気量モデルだ。今回は250と、来るシーズンに向けてニューマシンで練習を重ねる永久保恭平選手のマシンにちょっと乗せてもらうことができた。
　EVOは、その圧倒的な軽量をアピールする外観からすると、軽さを感じさせない操縦性をもっている。もともとベータの操縦性は、正確な機械工作技術を感じさせるかっちりしたもので、どちらかというえば安定感の方が勝っている。軽い重たいは数字上のものが大きいけれども、ライダーが感じる軽さ重さは、実際の重量とは必ずしも一致しないことが多い。試乗車に軽い！と驚きの声を上げさせたかったら、軽さをアピールするマシン作りの道はある。でもそれが、乗りやすく戦闘力のあるマシンかどうかは、別の話だ。
　ベータEVOは、その点、ベータが考える理想の重さ軽さを、伝統の操縦性によく生かしている。

　基本的には、EVOの4ストロークはREV-3の4ストロークと同じものだが、その排気音の静けさは圧倒的だ。あまりに静かでメカニカルノイズの方が気になるほど。これなら、選手権の車検はもちろん、厳しい騒音規制にもパスしてしまうのではないかというくらいに静かだ。
　反面、あまりに静かなので、パワフルな印象は少ない。排気音がうるさければパワーが出るというものではないが、感覚的には、もうちょっと音量があってもいいかもしれない。
　もちろん、この印象は、ウルトラスムーズな出力特性ゆえのものでもある。SY250Fや2ストロークエンジンのように、高回転で突然パワーが出るものでなし、RTLのように低回転のパワーがありあまっている感じもない。アクセルを開けただけ前に出るという点では、このエンジンの右に出るものはないのではないか。
　この特性は、250ccも300ccも共通したもので、300ccとはいえ、暴力的なパワーを発揮する印象ではない。
　元気のいいマシンを求める若手ライダーにとっては、ちょっと物足りないインプレッションとなるかもしれないEVO 4Tだが、多くの一般ライダーには、ぜひ一度、このフラットでスムーズなベータ4ストロークを体験してみてほしい。
　なお、同時に2ストロークの125ccも日本に入ってきた。REV-3の125ccは、これが125ccかとおもうほどに低速トルクがあったが、EVOではもう少し高回転型にシフトされているようで、125ccらしい低速域となっていた。それでもトルクたっぷりのベータ125の存在感はあいかわらずだ。

　2ストロークエンジンを積んだチスパ（Xispaと表記。スペイン語らしい綴りだ）は、いたって一般的なパッケージで構成されている。全体的には、シェルコにいたってよく似ている。開発コンセプトとしては、2ストロークの先輩格であるガスガスとシェルコのいいところどりということだが、実際に見てみれば、そこここにシェルコのイメージが漂っている。
　とはいえ、リヤショックはシェルコのリンクサスに対して、こちらはリンクレス。チスパのオリジナリティが発揮されている部分である。
　ちょっとばっかり踏力の必要な、古きよき感じのキックを踏みおろしてエンジンを始動する。ガスガスのようにこつがいるわけではないが、ちょっと重たい。ケッチンに気をつけた方がいいのも、いまどきはなつかしい感じ。
　ミッションは5速。このあたりはシェルコと共通するスペック。シフトタッチは短めで小気味よい。これも、ちょっとシェルコに似ている。ハンドル切れ角は少なめ。フレームにはフロントフォークの逃げがつくられているが、それでもベータなどの恐ろしいほどき切れ角と比べると、だいぶ少なめ。ただしこれも、シェルコの切れ角の少なさと共通している。
　エンジンは、ピックアップも元気でパワフル。低速で元気のいい2ストロークマシンが少なくなっている昨今、このマシン性格は貴重。フロントフォークはチスパオリジナル（パイオリ製と構造は似ているという）だが、リヤショックや前後ブレーキは実績あるものを使っていて、操縦性もいたって素直。まったくのニューマシンだが、違和感は感じられない。素直なトライアルマシンに仕上がっている。

　性能に問題ない部分はコストダウンされたパーツが使われていて、商品価値を絶妙に保っている。パイオリ製のリヤショックは、ベータREV-3と同じものが使われている。けっして安くないユニットだから、お金をかけるところには投資をしているとも言える。
　つやのないタンクやフレーム、バフ仕上げをしていないスイングアームなど、仕上がりデザインには賛否のあるところだと思うが、全体的にはけっして派手なイメージではなく、シックな印象。乗り味的にも、これと共通するものを感じる。
　長期間のライディングによる信頼性が実証されるのはまだこれからだが、ストレスのないライディングフィールそのまま、機構的にもストレスなければ、本質的なところでは丈夫なマシンに仕上がっている期待は大きい。
　なお、自然山通信2月号に、モニター価格が誤って掲載された。正しくはこちら。お値段がお安いのも、チスパの大きな魅力だ。

　 X125R ￥619,500 - ( 保安部品無・税込 ）
　 X125R ￥661,500 - ( 保安部品有・税込 ）
　 X250R ￥640,500 - ( 保安部品無・税込 ）
　 X250R ￥682,500 - ( 保安部品有・税込 ）

　2009年国際A級から国際A級スーパークラスに昇格したのは3人。チャンピオンの西元良太、ランキング2位の柴田暁、ランキング4位の斎藤晶夫だ。
　ランキング3位の本多元治、5位の佃大輔は、かつて国際A級スーパークラスを走った経験がある。2008年にスーパークラス入りをした三谷英明と小森文彦のふたりも、やはりかつてスーパークラスを走った経験を持ちながら、国際A級のトップライダーとして返り咲いたライダーだ。そんな中、今年スーパークラス入りをした3人は、まるっきりのルーキースーパークラスライダー。ぴかぴかのニューカマーだ。
　もともと国際A級スーパークラスは、世界選手権に挑戦するライダーのための特別クラスだ。こつこつと国際A級を戦い抜いてきたライダーには、セクションは限りなく厳しい。三谷も小森も、2008年のシーズン前には、スーパークラスで走ることの厳しさと危険性、モチベーションを保つことの困難さを語っていた。
　そこに挑戦する若手3人。

　2008年国際A級チャンピオンとなった西元は、そのシーズンオフに野崎史高と練習を積んだのが、その年の躍進につながったと語っている。ふたりは自転車トライアル時代の先輩後輩で、同じく世界チャンピオンの経験者でもある。同じ関東のライダーで、同じチームに所属する。一緒に練習するチャンスはあった。
　もちろん練習のやり方そのものも大いに見習うものがあったというが、しかし西元が野崎から学んだのは、トライアルに対する取り組みや考え方だった。もともと自転車トライアルのチャンピオンである。ライディングテクニックについては、大いなる素質があったのはまちがいない。それでも、2008年に西元がチャンピオンに向けて大きく“化けた”のは、野崎とのこんな日々があったからだ。

柴田暁

　第6戦中部大会で優勝し、ランキングポイント3点差で本多を破ってランキング2位を勝ち取ったの柴田は、チーム三谷所属である。チーム三谷には、小川友幸をはじめトップライダーがずらりとそろっている。トライアルを学ぶには、やはりよい環境を持っている。
　実は、今回ここに紹介するライダーは皆関東在住だが、そんな中唯一大阪から遠征して真壁で練習に励んでいるのが柴田だ。
　このご時世、トライアルで食べるのはとても厳しい。しかしだからといって、トライアルにかける費用を節減してしまっては、ライダーの成長もない。新しい世界に飛び込むためには、関東への遠征練習など、遠くない。
　2005年に国際A級入りをして、3年間戦った。奇しくもその1年めは、ランキング14位で、ランキング13位の西元と並んでいる。

斎藤晶夫

　その2005年に、ついに無得点に終わった国際A級1年生が、斎藤晶夫だった。トライアルは頭のいいライダーが強いといわれる。頭がいいというのは、いわゆる勉強ができるできないという意味ではなく、トライアル的な頭脳の善し悪しの話だが、斎藤は現役の信州大学の学生でもある。勉強もできるトライアルライダーだ（それがトライアルに有利なのかどうかは、よくわからない。学業に忙しいというハンディもあるし）。
　比較的地味なエリートラダーだった斎藤が、ひとまわり大きなライダーとなったのは2008年のSSDT参戦からではなかったか。野崎史高や小川毅士らが参戦したことはあったが、ヨーロッパに活躍のベースを持たない日本の若手が、SSDTに参戦した例はまずない。しかしSSDTは、お年寄りのリクリエーションではなく、気力体力のあふれる脂の乗ったライダーがからだごとぶつかる対象が、SSDTだ。
　その後、A級で上位入賞を果たすようになって、ランキング4位。スーパークラス入りを果たした。
　最近、ようやくスーパークラスのセクションに目が慣れてきた、という斎藤。激しいセクションは、志を持ってスーパークラスに昇格してきた斎藤にとっても、やはり険しいものだった。

野崎史高

小川毅士

　こんな3人を牽引しているのが、先輩である野崎史高と小川毅士。野崎は埼玉県小川町に在住だが、小川はもともと京都の人。このシーズンオフ、よりよいトライアル環境を得るために、一家丸ごと真壁に引っ越してきたという。
　野崎が西元を、毅士が柴田と斎藤を。どちらもチームメイト同士だが、それだけに限らず後輩を見守る先輩としての目線がそこにある。しかし一方で、練習のパートパートでは、毅士といえども後輩に楽勝ではない。
「いやー、部分部分でちょっといいときがあるだけで、セクションひとつ試合丸ごとという点では、まったく安定感がちがいます」
　と先輩、小川毅士をたてる斎藤だが、先輩も後輩に追い込まれてくれば、より大きなパワーを発揮するかもしれない。
　そんな意味でも、2009年のスーパークラスは、ルーキーの3人に注目したい。

ゆうえんち「多摩テック」営業終了のお知らせ

　株式会社モビリティランド（本社：三重県鈴鹿市、取締役社長：土橋哲）は、1961年の開業以来、48年間にわたり営業してきましたゆうえんち「多摩テック」（東京都日野市）の営業を、2009年9月30日をもちまして終了いたします。
　また、多摩テック敷地内にある温浴施設「天然温泉クア・ガーデン」につきましても同様に営業を終了いたします。

　多摩テックは創業当時より自動車・オートバイの普及、さらに昨今は操る喜びの拡大を目的に事業を進めてまいりました。しかし時代の変化と共に、その理念は当社が運営する鈴鹿サーキットならびにツインリンクもてぎが大きく担うようになり、多摩テックは創業からの役割を果たし終えたと判断し、このたびの決定に至りました。
　尚、営業終了後につきましては別途活用を検討してまいります。

　また、9月末の終了までは平常どおりに営業を行うと共に、長年ご利用いただいたお客様、ご支援いただいた地域の皆様に向けた感謝イベント等も予定しております。

「渋谷選手の選手活動について」

　当チーム責任者として、今回の問題について深く反省していますが、当チームのコンプライアンスに反し、スポーツマンとしてのモラル及び緊張感が欠如していた事実は否めません。
　当チームといたしましてはチーム契約規則等に照らし、渋谷選手には厳正に対処する考えであります。
このような事態を引き起こしたことについて、関係者各位及び多くの方に重ねて衷心よりお詫びを申し上げると共に、今後再びこのようなことのないようチーム員教育の徹底を図る所存です。
　渋谷選手にはこの度の反省として「全日本選手権　関東大会」の出場を自粛いたします。
　もし万が一渋谷選手の参戦を楽しみにしている方がいたならば、ご理解いただきたいです。
　この度は本当に申し訳ございませんでした。

2009年2月7日
TEAM　ぱわあくらふと
　代表　小玉　健二

MXチーム、SEKI Racing MotoRoman ＆ KBFRS所属で、2008年度全日本モトクロス選手権シリーズ　レディースクラスにおいてシリーズチャンピオンを獲得した「益 春菜」選手が、女性MXライダーとして、TBS中居正広の金曜日のスマたちへゲスト出演します。　　

放送日 ：本日夜！
1月30日金曜日 夜9:00から
http://www.tbs.co.jp/kinsma/

また別件ですが「益 春菜チャンピオン獲得祝いUSトレーニング」の様子（1/16〜28）も下記２誌で紹介予定です！ ご期待下さいませ！
　　
月刊　DIRT SPORTS
月刊　Back Off

益春菜のブログ！　http://masuharuna.exblog.jp/

〒350-0133埼玉県比企郡川島町表 418-3
（有）モトロマン
TEL049-297-5993 FAX049-297-5956

　もともと、このアイデアは、トライアル界にこの人ありの重鎮、声の大きなカメラマンの鈴木雅雄さん通称JOPPA（鈴木さんの故郷の方言で、うるさいやつ、頑固者を“じょっぱり”というそうで）が、もう20年前から仲間内の交流イベントで採用しているシステムです。

トライアルを説明するの図

　セクションには、それぞれマシンが置いてある。参加者が歩いていくとセクションがあって、それぞれちがうマシンが待っているわけ。
　その模様については、いまからもう15年近く前のイベントの様子をレポートしたのがあるので、そちらをごらんください。「ジャーナリストたちのトライアル」です。セクションごとに異なるマシンに乗るというのは、熟練者でも（熟練者だからこそ、かも？）むずかしくて、クラブの仲間の対抗戦などに採用したらおもしろいかもしれません。ところどころに自転車とかスーパーカブを混ぜると、なお深い味わいが楽しめます。
　さてしかし、これは仲間内の親睦が目的の大会システムだったのですが、これこそ敷居が高いといわれているトライアルを救うシステムだと気がついたのがガスガスの輸入元、亜路欧の萩原壮亮さん。もともとこのシステムの大きな特徴は、少ないマシンで多くの参加者が楽しめるというところがミソ。セクションが15個だったら、マシンも15台ですみます。

　本来トライアルは、マシンとライダーの信頼性を競う競技です。スタートからゴールまで、安全確実にマシンを進めるのが前提で、セクションのみが競技ではありません。でも、そんなコアなトライアルばかりでは「トライアル、やってみようかなぁ」という人の取りつく島がない。ええい、ままよ、ここではトライアルにはセクションだけあればいいという暴挙のもと、トライアルクは成立しています。

　もともと、エンデューロとトライアルは、一卵性双生児のようなもの。SSDT発祥の昔々に、スピードを競うエンデューロと、技術の正確性を競うトライアルに枝分かれしたのが発端です（当時はオフロードもオンロードもなかった。なぜなら、舗装路なんてなかったから）。ところが現在、世の中は細分化が進んでいて、ロードスポーツに乗る人はダート路面は見たことがないし、背の高いオフロードスポーツバイクに乗る人は、トライアルについてはほとんど知らない。これはさびしい。イエス・キリストは「汝の隣人を愛しなさい」と申したではないか。

　そして今回、汝の隣人に向けて、トライアルマシンは用意するから、トライアルやりたいのになんとなく踏ん切りがつかなかった人、一度体験してみてから始めたい人、とりあえず一回トライアルマシンにさわってみたい人、集まってちょうだいと声をかけることができました。
　集まってくれたのは25人。自然山通信の（主にニシマキの）性格上、イベントとしては手落ちだらけで申し訳ないのですが、トライアルマシンにさわったことのある率5％という、まさにそんな人たちのためのトライアルクですとバンザイしたくなるような参加者のみなさんです。
　今回は、いろんな雑誌に告知を載せてもらいました。なのでオフロード雑誌のG誌を見てきてくれる人もいれば、トライアルの記事なんてめったに乗せないMr誌を見てきてくれる人もいました。
　ちょっと驚いちゃったのが問い合わせにお答えしているやり取りで「ガスガスってなんですか？」と聞かれちゃったことでした。我々の世界ではガスガスを知らなきゃもぐりですが、世間一般では、ガスガスは稀少品種。ガスガスを知らない人が世の中にはたくさんいるという認識が、世の中にトライアルを知ってもらうにはまず必要なのかもしれません。
　みんなのいでたちを見ても、トライアル屋とオートバイ屋には明らかな差があり。まず、1月のオートバイは寒いとお思いだから、みんな厚着です。ヘルメットは、顔が見えないものが多くて、ゴーグルも着用。トライアル屋は、顔の前になにかがあると、気になって走れない（人が多い）し、冬でもトライアルをやると暑いのを知っているから、冬支度も最小限。
　靴は、トライアル屋はトライアルブーツオンリー。トライアル以外のオートバイ屋は、ショートブーツだったりスニーカーだったり（できたらスニーカーじゃなくて、せめてショートブーツくらいがお勧めですが）、と思えばモトクロスブーツだったり。トライアルブーツを履いてごらん、それだけでうまくなったように感じるから、と自分の経験を語りたくなるところですが、ブーツの押し売りみたいに聞こえたらいやだなぁと、いろいろ考えは巡ってしまうのでありました。
　当日は、最初にトライアルマシンの説明と、トライアルについての解説をいたしました。といっても、複雑なトライアルの競技ルールを解説し始めたら、1日では終わらない。セクションのはじまりと終わり、足つきについてと5点となるいくつかの事例（エンストそれ自体は5点ではないという説明をしながら、トライアルのルールって、ほんとにむずかしいなぁと思います）と、ループをしてはいけないということくらいにしておきました。
　マシンについては、チェンジペダルが離れていることや、シートがなくて立って乗るようにできているから、乗るポジションをまちがえると置いていかれて危険が危ないこと、座りにくいけど、最初はすわって走ってもけっこうですとお話ししておきます。
　そのうえで、予備に持ってきていただいた2台のTXT280に登場願います。TXT280は、さすがにパワフルすぎて、初心者のみなさんに乗ってもらうには勇気がいります。しかしここであえて、初心者慣熟マシンとなっていただきました。それは、アクセルワイヤーをはずしちゃって、アイドリングを少しだけ高くして、アイドリング状態でマシンが走っていくことを学習してもらいました。

　高回転をキープしないと走り出せないスポーツバイクに乗っている人は、エンジン回転をあげてスタートしようという癖があります。絶壁に向かうフジガスじゃあるまいし、そんなことしたらロケットみたいに飛び出してしまうのだけど、トライアルマシンはじめての人たちなんだから、それもいたしかたなし。でも実際にアクセルを開けなくてもマシンがするする動いていくのを実感すると「これでも走るんだなぁ。低速トルクのお化けだなぁ」というトライアルマシンの姿を認識してもらえます。ついでに、ちょっと慎重なクラッチミートのお勉強にもなります。アクセルワイヤーはずすだけで、パワフルすぎる競技専用車も、入門マシンに早変わり。一度、お試しあれ。
　セクションは、今回はいつつ。タイトすぎるターンやフロントをリフトさせないと通過できないものは、もちろんありません。NBセクションを走れないふつうの素人ライダーが、右手だけで通過できるというのが目安です。右手だけだから、クラッチにはさわりません。クラッチに指をかけているというのは現代トライアルの基本だけど、クラッチを使わずに走れば、アクセルワークの基本を学べます。ここでは、クラシカルな“これがトライアルだ”で走ってみてもらいました。
　5つのセクションに置かれている5台のマシンは、いずれもアクセルストッパーつき。アクセルはほとんど開きません。これは初心者のみなさんに乗っていただくには必須アイテム。これじゃ乗れないとか、アクセルが開かなくてかえってあぶない、というご批判をいただくこともありますが（こういうご批判は、トライアルの上手な人から出ることが多いのだけど）今回スタッフやってくれたNBライダーは「はじめてストッパー付きマシンに乗ったけど、ついてるのに気がつかなかったくらい。ついてても、たいていのところは問題なく走れる」という評価でした。これもお試しあれ。アクセルストッパーは「伊藤家のフロントアップ道場」に付属していますが、簡単な構造だから、たぶんちょっと機械加工ができる人なら、誰でも作れます。上手な人でも、なんらかの発見があるかもしれません。
　さて、歩き始めました。
　セクションでは、参加者ははじめての（今度は少しだけど、アクセルが開きます。これだけでも、充分びっくりパワーは引き出せる）トライアルマシンをどう料理しようかに一生懸命。
　かたやスタッフの方は、なにかが起こったとき、それ以上のなにかが起きないようにするために、ずっと臨戦態勢です。アクセルワイヤーにとびついて引っこ抜くかクラッチを握るかブレーキを踏むか、あるいは人間に飛びついて引きずりおろすか……。幸い、こういう事態は起こらず、スタッフが気持ちの準備をしただけですみました。
　クラッチレバーに飛びかかる部隊は、屈強なベテラン勢で、参加者と一緒にとことこと歩く部隊は、トライアルがいかに楽しいか（ときにいかに苦しいか）をおしゃべりしながらるんるんするのがお仕事。トライアルという団体旅行のツアーコンダクターみたいなもんです。
　亜路欧さんは、このイベントをやったから来月ガスガスの注文が増えるだろうとは考えていなくて（実際、もしもトライアルマシンを買うことになっても、最初は中古を買うかもしれないし、別のメーカーのを買っちゃうかもしれないし）、それはそれでよろしいのではないかという寛大な方針です。でも5セクション2ラップのトライアル初体験ツアーの終了後「うちのクルマにトライアルマシンが入るかどうか、乗せてみてもいいですか？」というリクエストが出るあたり、トライアルクからトライアルの広がりを（ちょっと）期待しても、いいんじゃないかな？
　このイベント、近々またやりたいし、できたら全国的にあちこちでやりたいというのが、亜路欧さんと自然山通信の、希望です。

（実は当日は、相模川の一斉清掃の日でした。トライアルクの日程を決めたのが先だったので、トライアルク要員は一斉清掃は失礼しちゃった。ごめんなさい。トライアルマシンに触れるだけで精一杯だろうから、河川敷のお掃除の話はあえてトライアルクの参加者にはしなかったのだけど、お掃除に参加してもらわないまでも、話だけはしておいた方がよかったなと、反省しました）

　Xispa、その第一弾は、2月には日本に上陸し、市場が可能になるという。モニターユーザーに向けた車両は、それより少し後、3月末くらいに準備が整うということだ。
　2009年型は、125ccと250ccの2機種が輸入される（280ccの輸入はまずは見送られた）。各機種10台ずつが輸入され、すべてがモニター車両となる。2009年モデルを購入のユーザーは、全員がモニターということになる。
　これは、販売開始までにXispa Service Shop網を完備することがむずかしいため、モニターとして協力してもらえることを条件として、エスジャパンからユーザーへの直接販売をするというものだ。

＊モニターの条件

1）Xispa車輌に対する感想・不満箇所や今後の希望等のアンケートに答えられること
　（初年度1〜2回の予定）

2）最寄の佐川急便営業所まで車輌の引取りに行けること
　（車輌価格には佐川急便営業所までの輸送費が含まれる）

3）簡単な整備・部品交換・オイル交換等が出来ること
　（車輌の梱包状態は前後輪が外されているので、これが組立可能なこと）
　（＝万一お住まいの県に Xispa Service Shop が生まれなくても困らないこと）

4）支払い条件に対応可能なこと
　（仮予約の段階で詳細が提示される）

5）上記条件等、モニター本人に無理な場合も、サポートしてくれる親族や仲間がいて心配ないこと

＊Xispaを購入したユーザーはすべて Xispa Club Member（チスパクラブ会員）となる。
　Xispa Club Member には直接部品販売される。
　Xispa Club Member がご自身で修理・整備できない事柄が発生し、近くにXispa Service Shop が無い場合は、エスジャパンに部品を送付することで修理対応できる。

□2009モデルは、125cc／250cc 合計20台の販売が予定されている（ 4月到着便 10台、5月到着便 10台）。以下は2009モデルのモニター価格

　 X125R ￥619,500 - ( 保安部品無・税込 ）
　 X125R ￥661,500 - ( 保安部品有・税込 ）
　 X250R ￥640,500 - ( 保安部品無・税込 ）
　 X250R ￥682,500 - ( 保安部品有・税込 ）

＊上記価格はモニター価格（さらなる値引きや無償貸出を行うものではない）
＊今回、モニターとなったユーザーには何らかのプレゼントを予定。ただしプレゼント内容や引き渡し時期は未定。

□モニター申込み方法

　メールにて所定の事項を明記の上、仮予約申込みのこと。
　1）氏名
　2）住所
　3）自宅電話番号又は携帯電話番号
　4）簡単にオートバイ暦、又はトライアル暦を教えてください。
　5）希望車種及び保安部品の有無
　6）希望納期　4月・5月（生産又は船の都合で遅れることがあります）

その他、詳細はhttp://www.xispa.jp/を参照ください。

＊ 写真のﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ(ｱｳﾀｰﾁｭｰﾌﾞ)ｶｰﾎﾞﾝﾌﾟﾛﾃｸﾀｰ･
　　ｻｲﾚﾝｻｰｶｰﾎﾞﾝﾌﾟﾛﾃｸﾀｰは標準装備されます。
＊ ｵｰﾄﾊﾞｲｶﾊﾞｰは今回ﾌﾟﾚｾﾞﾝﾄの予定です。

□問い合わせ：株式会社 エスジャパン
　　本社：〒400-0106山梨県甲斐市岩森 1762-8　TEL：0551-28-5207
　＊営業所：〒407-0263 山梨県韮崎市穴山町 7804　TEL & FAX：0551-37-4453
　　（＊通常のご連絡は営業所をご利用下さい）