新しいフレームとなって2年目。EVOの2010年モデル。
　基本的にエンジンはTechno時代から大きな変更なく、定評あるベータ独特のグリップ感を享受できる。これに軽量となったアルミフレームの組み合わせで、ベータファンにはちょっとした祭となっている。
　2ストロークが125、250、290の3機種。4ストロークが250と300の2機種用意されている。

　2010年モデルは、初期型である2009年モデルから大きな変化はなく、たとえば破損の心配をする人が多かったラジエターキャップの位置の変更など、信頼性の向上ということに重点が置かれている。
　全体的には、カラーリングがホワイトベースになっているのが特徴だ。
　250と290はフロントフォークのインナーチューブがブラックコーティングされていて、クロームメッキの125と見分けがつくが、250と290はほとんど区別がつかない（リヤフェンダーにプリントはある）。
　マシンの特性は、定評ある伝統のエンジン特性と、素直な操安特性はさすがにベータ。世界選手権を見ても、すでに旬をすぎたドギー・ランプキンが意外な活躍を見せたり、ガスガスから移ってきたジェロニ・ファハルドが好調を見せたりしているのを見ても、ライダーのやる気を促進させる性格なのはうれしい。
　ベータのマシンとしては初めて70kgを切った軽量ぶりも、その乗り味に拍車をかけている。
　サスペンションなども09モデルからは見直しがなされていて、トライアルに詳しい人なら、その進化は一目瞭然で歓迎すべき項目となっている。
　意外な好評を見せているのが125。もともとベータの125エンジンは、他の125に比べると低速重視の傾向があり、いわゆるトライアルライディングには快適だったのだが、世界選手権のユースクラスでの活躍に伴って、高速域でのパワーを充実させてきたのが現在のEVO 125。10年モデルは09モデルよりも、気のせいか低速域が充実している感じ。入門者は、こういったよくできた125マシンで正しい技術を磨くのも大切なことだ。

　4ストロークマシンは、世界選手権や全日本選手権での目立った活躍はないものの、その静かなエキゾーストノートや、乗りやすいエンジン特性、開ければ必要にして充分以上のパワーを発揮するなど、完全に羊の皮をかぶった狼ぶり。おとなしい印象は、静かに仕上げられたサイレンサーによるものかもしれないが、こういった上品な仕上がりも、これからのトライアルマシンには必要かもしれない。
　フレームは基本的には2ストロークと同じ。エンジンマウントなどを4ストローク用に変更して使用している。重量は2ストロークに比べて数kg増しとなっているが、これはエンジン重量の差が出ているものだ。

■Evoシリーズ　ラインナップ
　Evo2T 290　892,500円
　Evo2T 250　882,000円
　Evo2T 125　829,500円
　Evo4T 300　1,050,000円
　Evo4T 250　997,500円

（価格には販売店までの送料10,500円が別途必要）

　とがった位置づけが定着しているベータに、こんなマシンがある。ALPというのは、何語といわずに「山」という意味で、アルプスという名前もこのへんに語源があるらしい（単純にアルプが並んでいるからアルプスというわけではないみたいだ）。
　アルプという名称のベータマシンは昔からあって、80年代のアルプはコンペティションマシンにタンデムシートを装着したものだったが、現代のアルプは林道ツーリングなどにも使えそうな車体装備と、トライアルスピリットたっぷりの操安特性を持っている。

ALP 200：651,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

ALP 125：546,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

　新興の、Xispaの2010年モデルが日本に届いた。最初に到着したのは125ccモデルだ。真っ黒のつや消し（フレームにはやや艶がある）の外装、シェルコによく似たシルエットなど、基本的な構成は2009年モデルと変化がない。
　2010年モデルとしては、リヤホイールの変更に加えて、全体的な信頼性改善が施されている模様である。価格は60万円をわずかに越える設定となっている。

　チスパとシェルコは、スペインでの裁判の様子を見るまでもなく、たいへんよく似ている。ただしまるっきり同じかというと、リンクのあるシェルコに対して、こちらはリンクレスを採用している。サスペンションユニットはベータのREV-3が使っていたものと同じパイオリ製を使う。このユニット、パーツで購入するとたいへん高価なもので、コストダウンが至上コンセプトのように伝えられるチスパだが、実はお金をかけるべきところにはお金がかかっているようである。
　2010年モデルの変化は、リヤホイールにホンダRTLが使っているような、エア漏れがないとされる形式のリムが採用されたことだ。ただしリムにサイズ以外の刻印はなく、ホンダが使っているDID製ではないようだ。小気味よいほどに徹底したジェネリックぶり。
　タイヤは、これもRTLの10年モデルと同様にダンロップが装着された。ミシュランは軽量のライトを世に出したが、ライダーの反応はいろいろで、そのへんもあってダンロップの採用となったのかもしれないし、価格的なこともあるのかもしれない。ダンロップの進化は目覚ましく、特に減ったときのグリップの向上が顕著だということだから、ミシュラン一辺倒のトライアル界も、少しずつ変化があるかもしれない。
　キャブレターはPWKによく似た（というか、はっきり書いてしまうとコピー）OKO、28φ。ジェット類はPWKのものがそのまま使えるということだから、セッティングにも苦労はない。もっといえば、キャブレターをそのまんまPWKのものと交換してもまったく違和感はないが、そういうお金のかけかたをするのは、チスパのコンセプトとはちょっとちがう。

　エンジンは、シェルコそのものといった外観。登場前は、実はシェルコの工場から横流しされているのではないかというまことしやかなデマもあったが、加工精度などが微妙にちがうので、シェルコのそれとは別に製造されたものということがわかる。
　加工精度というのは、最後の仕上げがちょっとだけ粗いので、各部にバリが残っていることがあるということで、他のマシンより（特に日本基準で作られたホンダやモンテッサ）ちょっとだけ慎重に慣らしをし、ひんぱんにミッションオイルを交換してあげることで解決する程度だという。
　マシンの仕上がりは、ごくごくふつうのトライアルライディングに使うのには、おそらくなんの不具合もない。長期の耐久性はまだ2年目のメーカーだけに未知数のところはあるが、初期トラブルも致命的なもの（実績のあるメーカーでも、過去には大きな初期トラブルをずいぶん出しているもの）はほとんどなく、小さなトラブルは確実に解決されてきているということだ。
　出力特性としては、今回のマシンは排気量の小さな125ccだが、意外というか、シェルコよりも低速が力強い印象。太い排気音がことさらにそう感じさせているのかもしれないが、低速域では現在の125ccラインナップの中で、もっともたくましい印象。

　そしてなにより、魅力は価格。さまざまな理由でどんどん高価になっていくトライアルマシンだが、チスパはTY-S125F並の低価格を実現した。それでも高いという人はいるかもしれないけれど、ちゃんと遊べるトライアルマシンがこの価格で手に入るというのは、手放しで喜ぶべきことだと思われる。
　フロントフォーク、サイレンサーにはカーボン製のプロテクターが装備されているが、これは標準装備で届けられる。バイクカバーも付属しているということで、その価格以上にお得感は強い。

税込み価格
R125　645,750円
R250　656,250円
R280　672,000円

問い合わせ：アクセルレースサポート（xispa.jp）

　ガスガスの意欲作、80カデットが日本に上陸。全日本中国大会、中部大会、最終戦と、パドックにひっそり置かれていましたが、あんまり注目を集めてはいなかったみたい。カデットが注目を集めるマシンでないということではなくて、どうもみなさん、このマシンがなんなのかを知らないみたい。とてももったいないので、もう一度ご案内します。
　このマシンは、19インチ17インチのホイール径を持つ、72ccのちょっとかわいいトライアルマシンです。万人にとはいいませんが、入門用としてはなかなかお勧めです。
　写真は、カデット80とTXT Pro 250とを並べてみたもの。大きさのちがいは、わかってもらえるでしょうか？

　エンジンはルーキーと同じ72ccを使う。6速ミッションを装備したマニュアルクラッチ装備と本格的。ただしトライアル専用のエンジンではないので、ちょっと低速トルクに物足りないところあり。それでも、軽量な子どもが乗るのだと割り切れば、大人を運ぶほどのトルクは必要ないかもしれないし、足りないパワーをクラッチを使ってどんどん引き出すテクニックを学習できるかもしれないから、入門・訓練用マシンとしてはこれでもいいのかもしれない。亜路欧の黒田さんによると、きちんとキャブレターセッティングを出せば、もう少しは低速トルクが出るようには調教できるはずということだ（つまり現状、試乗車はちゃんとセッティングが出ていない状態。試乗車からして需要がない、お客さんにも情報が届かない、買う人がいないから、輸入も及び腰になるという悪循環。なんとかならないか！）。
　カタログスペックでは、車重は57kgとなっている。軽量化に腐心したTXT Proからしても、まだ10kgほど軽量だ。エンジンも軽いしホイールサイズも小さいから当然かもしれないが、この車重は文句なしにすごい。
　マシンが軽いと、なんでもできるような気がする。実際にはテクニックがなければなにもできないのは変わらないのだが、できないと思ってトライするときに、できるようになることはほとんどない。なせばなる、というように、できると思わなければできるものもできない。
　そういう点で、できるようになるには軽いマシンに乗るのがよろしい。250ccのトップマシンも充分に軽いのだが、トップマシンに乗ったからといって、トップレベルのセクションが走れないのは自明の理。自分のレベルの範囲のセクションをきちんといけるかどうか、という点では、この車格のマシンを最初の1台に選んでみるのは、子どもだけでなく、大人の入門者にとっても悪くない選択だと思われる。
　重さだけじゃない。ホイールサイズが小さいのも、入門者にとっては大きな魅力だ。これ、トライアルをやっている人に言わせると、魅力だと思っている人がごく少ない。トライアルでは、長年にわたって21インチと18インチのホイール径による絶対支配が続いてきた。それ以外のホイール径によるトライアルは、ごくごく少数派で、主流ではなかった。逆に言えば、それだけ21インチと18インチのホイール径の走破力の高さが魅力だったということだろう。
　一方、初心者の視点にたつと、この走破力を生かして最初からがんがん走れる初心者など、ほとんどいない。岩の手前でアクセルを戻しブレーキをかけ、大径ホイールが自然に持っている走破姓をわざわざ殺してしまうテクニックを持っているのが、初心者というものだ。
　こういう人にとって、大径ホイールは威圧感を与えるだけということもある。どう計算してもその心理状況を数式で表すことはできないのだが、フロントタイヤが30cmの段差に乗り上げたときは、21インチであろうが17インチであろうが、平地にいるよりも30cm高くなるという点では変わらないはず。それでも、ホイールが大きいと自分ではコントロールできない圧迫感を感じるし、小さなホイールならなんとかなるという安心感を感じるのは事実だ。
　あまり小さなホイールでは石や岩に引っかかってまともに悪路を走れないが、それでも小さく軽いマシンなら、悪路に引っかかるたびに持ち上げればなんとかなるという気持ちの余裕も生まれる。カデットは、そういう意味で大人のための入門マシンとしても、ずいぶんと優れたマシンだと断言できる。
　そうそう。大事なことがある。このマシンは、21インチ18インチのサイズでないマシンでは珍しく、ちゃんとしたトライアルタイヤを装着しているのだ。16／14インチホイールを採用したボーイでは、チェンシン（台湾）製タイヤを採用していた。小さなホイールのトライアルタイヤは、かつてはTY50／TY80／TL50などで使われていたが、当時のタイヤは今は絶版で、どちらにしても、いまどきのラジアル主流のトライアルタイヤとは性能面での格差は大きすぎる（でも子どもが乗ると、大人ほどにはタイヤの性能差を感じさせない走りを見せたりする。体重の軽さは、もしかしたら大きな武器かもしれない）。
　そこでこのカデット。19／17のタイヤは、タイのVee Rubberという会社のものを装着している。これが実は、ミシュランやダンロップなどの世界的主流のトライアルタイヤを徹底研究して作られたタイヤで、つまりこのサイズのタイヤとしては、圧倒的高性能を誇るものなのだ。このマシンの大きな特徴が、このタイヤにあるといってもいいかもしれない。

　新車価格は541,800円。一般的には高いマシンということになるのだろうが、新車でこのお値段だから、250マシンに比べればだいぶ安い。この手のマシンが20万円台になればあなたも私も大喜びだが、新車が20万円台というのはありえない。かくなるは、まず新車にたくさん売れてもらって、その中古車が順調に流通するのを待つしかない（50万円のマシンが20万円になるには、ていねいに乗られたマシンなら、5年くらいはかかりそう）。
　将来、世界チャンピオンを目指したい子どもたち。あるいは、大きなマシンに威圧感に感じるおっかながりの初心者の皆さんには、このマシンにもっと注目をしてもらいたい。10年、20年後も世界制覇を目指すスペインが、若手養成のために用意したマシンである。これを無視して、日本がスペインに追いつき追い越せるわけはない。

＊2010年追記：2010年はガスガスはこのマシンを生産しないという発表がインポーターからあり。ガスガスの公式ページにはまだラインナップがあるが、残念！

　2009年型シェルコは、カラーリングを一新した他、前後のブレーキディスク形状の変更、フットレストの軽量化などの処置が施されている。フットレストは中にリブがないスマートなタイプで、新鮮な印象。
　125、250、290、そして4ストロークの3.2の4車種がラインナップされている
　

2009Sherco3.2

　中でも、4ストロークの3.2はエンジン特性に大きな変化があった。08シーズンはエースのアルベルト・カベスタニーが初めてこのマシンに乗って世界選手権を戦った年だから、いろいろなフィードバックがあったことだろう。今回はキャブレターのセッティングに特効薬が加わって、アクセルの開け始めの息つき症状が激減している。
　4ストロークの調教のむずかしさをそのまま形にしたような05年の初期型3.2からは、毎年のように改善が加わって現在に至っているが、09年モデルはその集大成ともいえそうだ。

2009Sherco2.5

　エースが4ストロークマシンに乗っていても、シェルコは2ストロークモデルの開発の手をゆるめてはいないようだ。低速域で元気のいいエンジン特性はそのまま、ガスガスほどではないが、軽量を武器とする車体まわりの構成も、すっかり手慣れた感じになっている。実重量はガスガスよりわずかに重いだけだが、人によってはガスガスの“軽さ”がかえって軽すぎるという人もいると思う。ベータやモンテッサのような安定感重視という印象の車体ともちがって、シェルコの軽さは違和感のない印象をライダーに与える。
　シェルコのマシンは伝統的にそうだが、ハンドル切れ角がやや少なめ。ハンドル切れ角でもエンジンのパワーでも、あればあったほうがいいという意見と、過ぎたるは及ばざるがごとしという意見がある。もちろん、トライアルをしていて曲がれないほどに切れ角がないわけではないから、不用意にハンドルが切れてウォッシュアウトなどしてしまう人などにとっては、これくらいがちょうどいいかもしれない。
　マシン全体に、切れ角を含め、仕様に不満があるわけがない。なにせシェルコ2.9は、08年ジュニアクラスチャンピオンマシンなのだ。

　ラインナップのうち、1.25と呼ばれる125ccは、ガスガス125と並んでユース125クラスの二大巨頭。今年はベータ125がタイトルを奪っていったが、ユースクラスに参加するライダーの多くはガスガスかシェルコを選んでいるのが現実のところだ。
　ガスガスに比べて、シェルコは低速域のトルクがやや少なめ。いわゆる高速でパワーを出す125ccならではの特性に仕上がっているわけだが、これが逆に、低速域でのグリップのよさになっているという評価もある。初級者向きではないが、これから技術の向上を目指す若手ライダーには、こういうエンジン特性で腕を磨くのも意義があることかもしれない。
　1.25は、予約販売となっている。

　フットレストは、ごらんのようにスマートなものになった。サードパーティでは同様の形状のものが市販されていたが、市販マシンに最初から装着されたものでは初めて採用となる形状だ。
　リブがなくて強度的に大丈夫かという不安は、かえってフットレストの強度がありすぎてフレームを傷める心配が多い昨今の状況からすると、ほどよい強度を得たということかもしれない。

価格

＊いずれも価格は税込み価格
＊すべての車両に保安部品は未装備

　09RTLに続くて登場になったモンテッサ・コタ4RT、その2009年型。
　RTLは08年型から排気量が260ccとなっているから、コタは250ccマシンとして明確な存在意義を持つことになった。排気量だけではない。現在のモンテッサは、ヨーロッパで公道を走るために必要なユーロ3規制をクリアしている。このため、主にエキゾースト関係などが、ホンダRTLとは別のシステムとなっている。もともとひとつの目的に向かって開発された兄弟機種の2台が、少しずつちがったコンセプトを与えられて09年モデルとして集約されている。

　モンテッサ輸入元のエトスデザインでは、09年モデルの受注先着100台に限り、規制バージョンのエキゾーストパイプに加えて、コンペティション仕様のエキゾーストパイプを同梱してくれるというキャンペーンを行っていた。ユーロ3仕様にするための各種パーツは写真のとおりで、エアクリーナーケースのカバーなども含まれている。

　競技専用車として、通関証明がついてこないRTLに対してモンテッサは2万3千円アップの998,000円。ほぼ百万円という価格は安いとはいえないが、トライアルマシンとしてのポテンシャルの高さ、排ガス規制に取り組んだ労、そして規制セッティングでもトライアルができる性能にまで高めた味付けの妙など、価格に勝る価値はある。

　05年にデビューしたホンダRTL-Fの09年モデル。
　05年に「4ストロークでもこんなにパンチの効いたパワーが発揮できるのか」と強烈な印象を与えたエンジン性格は、逆に扱いやすく調教されて、第一印象としては初期型のほうがパワフルに感じるほど。しかし実際は、排気量も増して、扱いやすいパワー感をしっかり演出してきている。エンジンの特性は好評だった08年モデルと変わっていないが、ハンドルまわりなどが軽量化されている。

　テーパーハンドルは従来のハンドルに比べて剛性が高いので、ブリッジは不要。さらにそれでもまだ高剛性を誇るので、トップブリッジのクランプ位置をせばめて、違和感のないしなりが出るようにしている。実車を見ると、ステアリングヘッドのボルトがぎりぎりおさまるところまでクランプが狭められているのがわかる。テーパーハンドルを採用しているマシンは、どこも同じような手法でクランプをせばめているという。
　ちなみにこのハンドル、ハンドル位置は、藤波貴久やトニー・ボウのセッティングそのまま。世界のトップライダーのコクピットが、そのまま自分のものになるという感動もある。
　同時に、フロントブレーキマスターがニッシン製に変更になった。ニッシン製は藤波貴久ご愛用のキャリパーで、ワークスチームでは好んで使われることが多いようだが、タッチの好みの問題が大きい。よりダイレクトなきき味が伝わってくるマスターという（もともとよくきくブレーキだし、入門者にはその差は体感できないかもしれない）。
　このフロントまわりの変更で、重量は200g減となっている。

　乗り味はひたすらまろやか。現在のRTLは当初から晴れ用雨用のふたつのセッティングマップが格納されていて、手元のスイッチで切り替えられるようになっている。晴れ用雨用といっても、晴れの日に雨用を使っても問題ないし、むしろ回転の上昇が（気がつかない人には気がつかないほど）いくぶんゆっくりの雨用のほうが、結果的にスムーズにマシンを走らせられるという人も多いのではないかと思われる。
　価格は975,450円。ホンダブランドだが、日本で生産しているものでないので、このところのユーロ高が顕著に影響された価格設定となってしまっている。インジェクションの採用など、もともと高価な装備なのだから、内容を考えたら、けっして高くはないのだが、残念。

　08年世界選手権最終戦の会場でベールを脱いだベータの新型マシンEVO。
　革新的軽量コンパクトフレームを持つベータの意欲作だ。

　極限までウェイトをしぼりとったフレームワークは、それでも2.6リットルの燃料タンク容量を確保している。左右幅はスリムだが、キャブレターのすぐ上まで燃料タンクがのびてきていて、最大限に容量確保を追求されている。
　エンジンは、基本的には従来のエンジンと同じ形式のものを使用するが、ピックアップコイルの移動があったりして、クランクケースにも若干の手が入っている。イグニッションシステムはハードとソフトの2パターンが選べるようにもなり、エンジン性格も変更を受けているようだ。
　フレームは、1月から生産を開始するという4ストロークマシンと基本的に共通となるということで、スイングアームもチェーンラインが左右のどちらでも使えるようになっている。
　これで重量は、2ストロークの250と290が69kg、4ストロークモデルは71kgと発表になっている。最軽量の4ストロークマシンの誕生ということになる。さらにベータでは125ccも用意していて、こちらはさらに軽量の68kgだ。
　これらEVO 5兄弟の中で、最初に日本に上陸したのは250と290。リヤフェンダーに貼られたステッカー以外は、見分けはつかない。
　左側にあるキックはベータユーザーならおなじみ。右足と同じように、左足でするりとキックできるようになれば、ベータ入門の第一歩は合格。慣れてしまえば右も左もおんなじなのだが、最近はキック始動をしたことない人も世の中に増えているから、そういう人にはちょっと苦労していただくしかない。ちなみに4ストロークはよそのマシンと同じく右キックで、リヤブレーキをかけながらキックができるという技は使えない。
　フットレストに立つと、スリムなボディと思いきや、意外に足下のポジションが大きいのに気がつく。フットレストの幅は、広いといわれているRTL-Fよりもさらに広いそうだ。この幅広ポジションで、抜群の安定感を発揮するようになっている。
　フットレスト幅だけではない。EVOは全体にポジションが大柄だ。ドギー・ランプキンや門永哲也さん（ベータ・モーター・ジャパン代表の国際A級ライダー。長身を誇る）ならすんなり乗れそうだが、平均以下のサイズの人々は、ハンドルの変更などを考えたほうがいいかもしれない。
　その印象に輪をかけるのが、思い切り切れるハンドル角。ハンドルストッパーはいっさいないから、ボトルブラケットとフレームが干渉するところまで、するすると切れる。感覚的には、ハンドル切れ角が90度もあるような感じだ。いっぱいに切ると、アウト側のグリップははるか彼方になる。ちょっと乗れる人ならハンドルだって切れれば切れたで困ることはないはずだけど、手が届かないというのもうれしい悲鳴ではある。
　股の下から聞こえるエンジンの響きは、どうもこれまでのベータサウンドとはちょっとちがうような感じ。クランクケースにも手が入って、エキパイがちがってサイレンサーも変わり、音色が反響するであろうフレームワークも一新されたのだから、同じ音がするほうがおかしい。
　ただし自分で乗るのではなく、外から聞いていると、そこはやっぱり聞き慣れたベータサウンド。基本的なエンジン特性などはこれまでの流れを守っているから、当然かもしれない。
　走ってみる。2009年モデルから、270が290になった。スペック的にも289ccと掛け値なしの290だ。なので290がパワフルなのは当然として、250がなかなかパワー感あふれる仕上がりになっている。それも扱いきれないパワーではなく、ベータらしいしっとりした特性を発揮しながら、元気のよさをきっちり出したという感じで、この味わいも、今までのベータにはないものだ。
　これは当然、フレーム関係の軽量化が大きく寄与しているものと思われる。加えてエンジン本体にも改善の手が伸びているのだから、パワー感の改善も納得できるところだ。
　69kgという、トライアルマシンの中でも最軽量ランクに入る（諸元上、最軽量はガスガスの68kg）軽量っぷりは、乗ってすぐに実感できる感じではなかった。マシンが軽くないのではなく、安定感を狙った操安特性ゆえ、ことさらに軽さをアピールされることなく、自然にマシンを走らせることができる。もちろん、これまでとはちがう軽量ぶりは、実はなにをするときにでも変化となってライディングに現れているので、しばらく乗り続けていれば、軽量マシンの恩恵の多さにびっくり感心するにちがいない。
　2段階の切り替え式となったイグニッションのマッピングは、左側フレームにスイッチがある。特性を変化させるときには、左手を離しさなければいけないから、セクション内で変えたいときにはどうすればいいんだろうとちょっと悩むも、セクション走行中に特性を選ぶようなライダーは、スタンディングしてギヤをニュートラルに入れてフレームに手を伸ばすなどお茶のなのだろう。やりやすいのはスイッチをハンドルバーにつけることだが、不意にさわってしまうことをきらって、隠しスイッチのようにセットするのが、最近のスタンダードだという。
　キャブレターは、08モデルから採用となったケイヒンがひきつづき使われている。
　お値段は290が892,500円、250が882,000円（いずれも税込み。他に送料が10,500円必要）。同時に125ccも入荷される。08年は受注輸入でごく少数しか入ってこなかったが、今年は在庫として輸入するということで、こちらも楽しみ。
　ベータの125ccエンジンは、125cc仲間の中でもトルクがたっぷりなので評判が高い。その分、トップパワーが劣るというのが定評だったが、しかし08年はユースクラスでチャンピオンを獲得してしまった。あの激戦区でチャンピオンとなるくらいのマシンなら、トップパワーも必要にして充分。EVOはさらに軽量化された分、体感的なエンジンパワーもアップされているちがいない。125ccは829,500円だから、お値打ち感もある。
　ベータであって、ベータを越えたベータ。ベータファンはぜひ一度乗ってみるべし。これまでベータは苦手と言っていた人も、一度だまされたと思って乗ってみることをお勧めしておきます。

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　トライアルは、いわば技を競う競技である。できることが多いほうが、人にも勝てる、自慢もできる。しかしあんまりにも芸達者な人たちばかりのところには、新参者は入りにくい。新型マシンの試乗会は、おもしろいんだけど、また敷き居が高いものでもある。
　という書き出しでバイカーズステーション2007年11月号に掲載したのは、こんなつぶやき。

試乗会にゲスト参加してくれた小川友幸選手。
2007年全日本チャンピオンとなる公算強し。
神様級テクニックの連発。

　こういう話を、本誌S編集長にしてみたことがある。
「なんにもできないし、恥ずかしいじゃん」
　というのが、そのご返答である。ごもっとも。どうやらトライアルとは、岩を越えたり急坂を登ったり、飛んだりはねたりするものだという印象が、すっかり根づいているようだ。そしてそういうことができない人々は、恥ずかしくてトライアル場でオートバイを走らせるなんてできないものだと……。
　でもさ、最初から大岩を越えられる人なんてだれもいやしない。大岩どころか、直径10cmの岩だっておっかなかったりするもんだ。で、今トライアルをやっている人の大半が、ようやく10cmの岩を越えられるようになった、なんにもできない人たちである。

国際B級、自然山杉谷。こんなの
ばかり走るから、敷き居が高い。

　もしかすると、S編集長は誤解をしていて、ぼくがこの連載で書いていることは、トライアルの世界では珍しいことで、だからおもしろいネタだと思ってくれているのかもしれない。だけどこれがふつうだ。平地で輪を描くことに大汗を流し、スロープみたいな坂道に緊張しまくり、小さな石ころを越えるのに難儀する人たちが、底辺トライアルのマジョリティである。
　スポーツ新聞に草野球のことが掲載されることはほとんどないけれど、プロ野球で活躍する人より草野球を楽しむ人のほうがはるかに多い。草野球を楽しむ底辺の人々がいるからこそ、ピラミッドの頂点のプロの世界が輝いてくる。
「なんにもできないから」と始めてもらえないとしたら、これはトライアルにとって由々しき問題である。少子化で将来の年金問題に苦しむ厚生労働省よりも悩みは深いかもしれない。
　今のオートバイはとっても優秀で、乗る人が乗れば止まった状態から次の瞬間に2メートルや3メートルの大岩を登ることができるように作られている。だからといって、これに乗る人がそんなことをしなければいけないきまりはなんにもない。時速300キロが出せるオートバイに乗っていても、たいていの人がせいぜい100キロちょっとのスピードで満足して走っていると、同じようなもんだ。

恥ずかしながらニシマキ。まだ平地しか走れない。

　トライアルを楽しみたい、始めてみたいと思っている人は、実はけっこう多い。そういう人たちに指針を作ってあげるには、あんまりトライアルがじょうずな人たちより、S編集長みたいな、ふつうのライダーに、どんどん乗ってみてほしいと思うので、次の機会には、ぜひよろしくお願いしたいと思うのでありました。

　全日本選手権でも草トライアル大会でも、くねくねとターンするセクションは評判が悪い。トライアルライダーは、曲がったことがきらいで、男らしくまっすぐ障害にぶつかっていくのが好きらしい。100年の伝統のイベントSSDTはセクションのすべてがまっすぐの沢登りというのがひとつの特徴で、曲がったことがきらいな人たちの羨望の的だ。
　ただ、だれしも得意なことは好きなこと。運転のへたっぴな初心者はつづら折れの峠道を敬遠するけど、ちょっとじょうずになって楽しくてしょうがなくなると、好んで峠をめざしてしまうあなたがいる。ターンがきらいというのは、ターンがへたっぴだからじゃないでしょうか。

群馬の草大会で、4回の
全日本チャンピオン、
近藤博志さん。昔の人は
ターンがうまい。
「頭では行けるのに、
からだが動かんぞ」

　ところで、ターンってどんなアクションのことをいうんでしょう？ ここで物理的なもろもろを持ちだしてくるとこむずかしくなるのでそういうのはやめて、まず姿かたちから見ていきます。
　トライアルのターンは舗装路でターンするのとずいぶんちがうかっこうをしている。リーンアウトのフォームとよく言われるけど、お尻をつきだして、ターンするマシンより外側に人間がいる。おんなじようにリーンアウトで曲がっていくモトクロスなんかでは、内側の足を出していくことが多いから、リーンアウトといっても、ずいぶん様子はちがう。第一、トライアルはライダーが立っている。そして決定的なのは、ハンドルが大きく内側に切れている。舗装路でこんなに舵角を与えたら、その瞬間に吹っ飛んでます。コーナーの外側に。
　そう、吹っ飛ぶのはコーナーの外側なんですよね。痛いから実験はお勧めしませんけど、知識はあったほうがいい。オートバイって、ハンドルを切ったほうと（正しくは、ハンドル切ろうと力を与えた方向、かな）反対側に倒れ込むようにできてます。それはハーレーでもトライアルマシンでもいっしょ。
　これ、スタンディングスティルの訓練をすると、とってもよくわかる。実験はお勧めしないと書いたけど、峠で実験するから痛いことになるんで、痛くないなら実験したほうがいい。それが、トライアルってわけだ。スピードでてないから（あんまり）痛くない。
　トライアルでも、あるいは歩くようなスピードでUターンとかするとき、たとえば右に曲がろうとしてハンドルを右に切る。なんの疑いもないと思いますけど、その結果なにが起こるかというと、オートバイは左に傾いちゃうんですね。
　この理屈を知らないと、右に曲がりたい人間と、左に傾くオートバイの力が合体して、いつまでも曲がれずにまっすぐ走ります。超極低速でのターンが苦手な人って、これがわからず、格闘しているんです。

神奈川の草大会で、無名人のKさん。
バランスのいいリーンアウトフォーム
でするすると曲がっていきました。

　じょうずな人はどうしてるかというと、理屈がわかってなくても、からだが自然に正しいアクションをやってくれる。人によっては膝を進行方向に向けるというし、ハンドルを左右ではなくて上下に操作するというし、いろいろです。でも理屈はひとつ。
　オートバイは、傾けると曲がるものです。傾けなくても曲がる場合もあるけど、傾ければ曲がりやすいのは確実。そして右に傾いたオートバイの前輪は、なぜか勝手に右に切れ込んできます。これも、そういうふうにできている。人間が右に切ればマシンは左に傾くのに、マシンが右に傾くと前輪は右に切れ込む。人間に操作されるのが、どうやらオートバイはおきらいの様子。オートバイって、へそ曲がりなのかもしれません。これが、先生たちが言うセルフステアってことなんだけど、自動操縦とはちがうから、かんちがいしないでね。
　で、ふつうオートバイが旋回するときには遠心力（遠心力と向心力って、いつもこんがらがります。ややこしい）ってやつが働きます。これに対抗するために、ライダーは人車一体となって傾くのがふつう。でもトライアル（とか超極低速のUターン）ではスピードが低いからこれが少ない。なんで、いつもの調子でマシンといっしょにからだを傾けると、内側にぺたんと倒れ込んでしまいます。多くの立ちごけの多くは、たいていこれだ。
　立ちごけしないようにするにはどうしよう。人間が外側に位置していればバランスがとれる。ってわけで、トライアル（とか超極低速のUターン。しつこい）ではリーンアウトのフォームをとることになるわけだった。

群馬の草大会でのI女史。斜面ではありますが、
傾けるのを躊躇すると、ハンドル切っても曲が
らない。残念。

　マシンの外側というと、お尻をつきだすトライアルらしいフォームになっちゃうけど、止まるようなスピードの場合、ライダーは地面に対してほとんど垂直になってます。オートバイだけ勝手に（少しだけ）倒れている。リーンアウトも、やればいいってもんじゃなくて、適切なときに適切なアクションで、というのが鉄則。お尻をうんと突きだすのは、その必然性があるからで、トライアルのターンがこうでなければいけないということじゃありません。これも、けっこう誤解されていると思う。
　無意識のうちに「気持ちいい〜」と叫んで楽しんでいたコーナリングも、実はこんなしかけでやってたんだと発見すると、愛車と自分のライディングテクニックに、あらためて愛着が持てるようになる（といいですね）。