SY250F、その2008年型の登場。スコルパSY250Fの場合、暫定的に発表されたものの本格的市販にいたらずの期間も長かったので、2008年モデルは実質的に2年目のモデルといっていい。
　DOHC 5バルブエンジンは基本的には変わらないが、エンジン特性をよりトライアルユースに近づけるための開発は急ピッチで進んでいる。

　もっとも大きな変化は、特徴的だったリヤフェンダー内部におさめられたサイレンサーの排気口が、2本から1本になったことだ。これと、インレット・エキゾースト両方のカムプロファイルをトライアル用に特化したカムシャフトの採用で、エンジン特性がとてもスムーズな、トライアルに適したものとなった。
　これまで、SY250Fを扱えるのは一部の人に限られていた感があったが、2008年型からはもう少し広範囲のトライアルファンが楽しめるマシンとなっているようだ。

987000円（税込み＋輸送費）

　輸入代理店が変わって、ようやくベータ4ストロークが日本に入ってくることになった。ベータREV-4T自体はすでに2007年モデルより市販されていたが、日本にはサンプルが1台入荷されたのみだった。
　2008年モデルは、初期型2007年モデルの実績をふまえて改良がほどこされている。2007年モデルが日本で走らなかったのは残念だが、より熟成されたモデルが入荷されたのは結果オーライだったかも。

　2008年モデルの大きな特徴は、キックペダルの後ろに見える電磁燃料コックの採用。これでコックを切り替えることなく、必要なときにだけ燃料が供給されるシステムが確立した。
　ベータ4ストロークの特性は、必要にして充分なパワーフィーリング。唯一CVキャブを採用していることも、アクセル操作を容易にしている。

976500円（＋販売店までの送料10500円）

　2005年モデルが初年度だった21世紀のホンダ4ストロークマシンRTL250Fが2度目のモデルチェンジを受けた。今回は大きな変更が加えられた。260ccエンジンの採用だ。
　排気量アップで、絶対パワーの向上もあるが、それよりも低中速域のパワーフィーリング、そして全域のエンジンパフォーマンスの工場（2006年は変更なし、2007年でクラッチやマッピング、サイレンサーなどに変更を受け、今回が2度目の変更）

　2000年のデビュー以来、REV-3の心臓部に大きな変化が与えられた。キャブレターが、それまでのミクニからケイヒンPWK28に変更された。この変更を軸として、2008年型REV-3は、かつてないほどに大きな乗り味が変わっている。
　ベータの乗り味は、年式を重ねるごとに、スムーズに乗りやすく進化してきている。REV-3になってエンジンもコンパクト化がはかられたが、基本的にこのエンジンの基本設計は変わらず、長年に渡って独特のグリップ感覚を提供してきた。その一方、セクションの過激化に対応してパワーアップも図られてきた。
　しかしパワーも上がるところまで上がって、次にはコントロール性が重要になってきて、絶対パワーを同じくしながら、扱いやすいエンジンに変身してきた。ベータのエンジンで、もっとも過激な特性は、だいたい1995年から1997年型あたりだった。

　その流れからすると、2008年型はふたたびピックアップが鋭くなっているという印象を受ける。キャブレターの変更だけでなく、シリンダヘッドやエアクリーナーボックスなども設計変更を受けた結果だ。さらに270ccでは排気系の内部構造も変更された。
　4ストロークモデルをデビューさせて以降、ベータの2ストロークモデル開発は衰えるどころか、ますます元気になっている。2007年型でフレームに手が入り、今度はエンジン。毎年少なくない変化のあるベータ2ストロークだ。

270cc：852,600円（税込）
250cc：840,000円（税込）
125cc：798,000円（税込）
※別途販売店までの送料10,500円必要
2007年12月デリバリー開始（125ccは08年2月予定）

　なお、ベータの販売代理店は、2008年よりベータモータージャパンに移管している。ベータモータージャパンでは、過去のモデルにさかのぼってパーツの供給などをおこなう。

30年前にトライアル遊びをされて、その後ずっと二輪とは遠ざかっていたNさんとメールのやりとりをしました。Nさんはすっかり浦島太郎で、現在のトライアルについて、なんにもご存知ではない。

解説をさせていただいたのですが、自動車雑誌関係の仕事をされているNさんがご存知ないのだから、一般の人にトライアルの現状なんてわかるはずがないよなと思い、Nさんへのお手紙をこちらにも転載です。

　Nさんがトライアルバイクで早戸川を遊んでいた時代は、オートバイにしろ自動車にしろ、今から思えば黄金時代でしたね。石原慎太郎さんが青春を謳歌していた時代。いま、石原さんが三宅島でマン島TTみたいなことをやろうとして二輪界を困惑させているように、30年前のことを現代にスライドすると、いろいろ通じないことがあります。
　ホンダTL、ヤマハTY、スズキRL、カワサキKTのラインアップは、ぼくは高校生の頃に雑誌で見るくらいしか接触はないけど、現代では、日本のメーカーはトライアルマシンを作っていません。
　例外的にTLM220Rという2ストロークのモデルがあって、ホンダのカタログからはもうなくなっているけど、警察が白バイ訓練用にトライアルマシンを必要とするってんで、このTLMのみが、ときどき生産されて警察関係に納入されています。いっしょに、鈴鹿やもてぎのトレーニングセンターも注文を出せるみたいで、ごく一部の機関が新車の国産トライアルマシンを購入できるしくみになってます。
　ただし、84年に発表されたTLMは公道走行用のモデルでしたが、今警察関係に納入されているのは登録用書類のないマシンです。
　国際トライアルマシンで、もっとも設計が新しいのはヤマハのTYZスコティッシュというやつで、水冷250ccアルミフレーム。設計が90年初頭のもので、発表は1994年。これを最後に、トライアルモデルが日本のメーカーから発表されることはなくなりました。
　まず、車両の規定がたいへん厳しくなった。キーをオンにしたらライトがつかなければいけないとか、追い越し騒音はこれこれ以下でならないとか、もちろん排気ガス規制もある。小さな排気量で、しかもトルクの山を低速に振っているトライアルマシンは、ふつうの基準で騒音測定されると、とてもうるさいオートバイになっちゃいます。だってほとんど全開だから。
　でもこういう技術的な問題は、がんばればなんとかなるのだそうです。なんとかならないのは営業的な問題。つくったって売れないものは作れないというのが、今のメーカーの姿勢です。
　でもヨーロッパのメーカーは作ってるんだから、売れないってこともないんじゃないの？と思う人は多いです。でもトライアルってニッチな世界だから、ユーザーはメーカーに対しても基本的に寛容です。モデルチェンジしたばっかりのマシンを買うと、スイングアームが折れたりポンポン焼きついたりすることがあるけど、こういうこともあるさと納得できる人が多いわけ。日本のメーカーのような作り方をしていたら、きっと採算が取れないんじゃないかと思います。まぁ、日本のメーカーは大きくなりすぎたから、小さな市場に向けては興味がないというのが正直なところなんでしょう。
　今、トライアルマシンはスペインとフランスとイタリアで作られています。
　スペインにはモンテッサとガスガスとシェルコがあります。モンテッサ以外は聞いたことないでしょ。ガスガスは80年代に、シェルコは90年代末にできたメーカーです。モンテッサはホンダの子会社だから、日本でもHRCからモンテッサのマシンを購入できます。でもメーカーの母体はスペインです。設計は朝霞研究所だけど。
　フランスはスコルパというメーカーがあります。ここは日本のメーカーとの資本関係はないけど、直訴してヤマハエンジンの購入契約を結びました。今、スコルパにはヤマハのDOHC5バルブエンジンとか、先のTYZエンジンとか、ブラジルで作った125ccエンジンとかが積まれています。ヤマハはトライアルチームを持っていますが、走らせているのはヤマハ製のマシンではなく、このスコルパです。
　イタリアにはベータというメーカーがあります。工具のベータとは関係なし。社長自らがトライアルチームの一員として仕事したりしてます。ヨーロッパのメーカーは、会社のえらい人が、みんな泥だらけになってトライアル会場にいるのがふつう。HRCのえらい人が世界選手権に足を運んだとなると、ニュースになります。ベータの社長の場合は「今回の世界選手権はラポ（社長）がいないね」というのがニュースになります。
　ただ、こういったヨーロッパのメーカーのトライアルマシンは、どれもが競技を前提に作られていて、ガソリンタンクは3リットルもはいりません。シートはついてない。オートバイとしては、たいへん乗りにくい代物です。唯一、スコルパだけがシートがついて、5リットル弱の大きな（！）タンクをつけたものを市販しています。TY-S125Fというんですが、これが今、なんとか町中も走れてトライアルもできるマシンとしてお勧めできる機種です。といってもフランス製ですから、日本製みたいに乗りっぱなしにしていては機嫌をこわします。ぼくも持ってますが、ブレーキパッドはあっという間に消耗する、エアクリーナーエレメントにアフターファイヤで軽く着火して煙が出る、付属のスピードメーターは50km走ると動かなくなる、などのトラブルが発生しました。でも、こんなもんなわけです。スコルパが、特にひどいマシンを作っているわけではありません。
　というわけで、日本のメーカーはトライアルにほとんどタッチしていません。でもそれでいいじゃないかとも思います。自国製の道具がないとスポーツが発展しないなんて、他の国の人が聞いたら首をかしげちゃいます。日本のモータースポーツがメーカー主導で始まったところが悲劇の始まりなんですが、今、たまさかメーカーの傘から外にでているのが、トライアルってわけです。
　乗る場所がないというのはご指摘の通り。特に30年前の極楽時代を知っている人には、例外なくそう指摘されます。でもそうなっちゃったんだから、しょうがない。たとえはうんと悪いけど、昔は談合やり放題、リベートや裏金でいい思いをしていたというのと同じじゃないでしょうか。今は時代がちがうから、そのへんの野山を勝手に走って遊ぶわけにはいかんのです。
　だからみんな、けっこう遠くまで走りにいってます。東京の人だったら、トライアルやるのに1時間走るのはふつうです。中には自宅の近所で乗りたいからといって、自転車トライアルを始める人もいます。これなら、近所の公園でできるからって。ほんとに許されるかどうかは、よくわかんないけど。
　ほんとは東京のど真ん中にもトライアルパークがほしいところだけど、今のように市場が小さかったら、成り立ちません。今のところは、それでもなんとなく昔からの慣例で走ってもよいとされている場所があるので、そういうところをこっそり維持していくためには、あんまり仲間が増えないほうがよいという考え方が支配的です。
　でもそれじゃ、新しい仲間は増えようがない。いまどき、口コミのみが新規参入の広報主題というのはものすごい時代錯誤です。しかし現状ではしょうがないというところです。Nさんの時代錯誤を指摘しようと思って書きはじめたけど、結局は自分たちの時代錯誤に行き着いて終わりました。
　それでもトライアルはおもしろい。昔のトライアルを知っている人も、最近復活しておもしろがっている人は多いし、今までトライアルを知らなかった人も、始めたとたんにはまったりしています。トライアルがおもしろいということだけは、確かなことのようです。

これは、バイカーズステーション誌に連載しているものです。パイカーズステーション誌は印刷もきれいなので（もちろん自然山通信とちがってカラー）ぜひ本誌でごらんになってください。

　トライアルっていうと、みんな、とってもむずかしいものだと思っている。某BS誌のS編集長も「おれなんてなんにもできないしさ」と逃げ腰でいらっしゃる。でもしかし、トライアルはオートバイライディングの基本であると、どこかで誰かに聞いたことはないだろうか？ そのとおり。トライアルは基本だから、トライアルができないのにオートバイに乗ってては、危険があぶない。
　それでも、みんなトライアルに手を出さないのは、自分の身の丈にあったトライアルを見つけられないからだ。テレビ（最近は、CS放送で世界選手権や全日本選手権を見ることができる）や雑誌で紹介されるのは、頭の上まで一気に飛んでいくような、腰をぬかさんばかりの達人の技ばかり。あんなもの、誰もがまねできるわけがないし、ましてS編集長にやってもらおうなんて思ってない。デモ「トライアルやりませんか」と誘われると、あんなことさせられちゃうと思っちゃうんですね、みんな。

　ところが、3mの断崖絶壁を駆け上がらなくても、平らな地面の上にほんの少し土が盛ってあるだけで、あるいはほんのちょっとの石ころがあるだけで、てきめんにむずかしい。S編集長、なだらかな石ころの山を越えていく右の写真をご覧になって「こんな平和なところだったら、おれでも走れる」とおっしゃった。そうです、S編集長にやっていただきたいのは、まさにこれ。平地に座布団セクションです。でもばかにしちゃいけません。これが意外と、むずかしいのですよ。

　ところがトライアルでは、そうそう簡単にスピードを出させてもらえない。スピード違反なんてありませんから、いくらスピードを出してもいいんですよ。トライアルするようなところで100km/hも出すのはおっかないので、現実的なところ、20km/hも出せば、オートバイはうんと安定してくるはず。でも石がごろごろしていたり急に曲がらなきゃいけなかったりで、その20km/hが維持できません。最後には、止まるようなスピードになる。コマだったら転んでます。二輪車だって、転びます。そこを転ばずに走れっていうんだから、こりゃむずかしいわけです。
　トライアル。全日本選手権なんかを見にいくと、どのライダーも素晴らしいテクニックを発揮して、強烈な地形を走破していく。この光景は、オートバイに乗る人も乗らない人も、みんなびっくりできます。
　正直ぼくなんか、トライアルのシーンはたくさん見てしまって、最近ではそうそうのことではびっくりしなくなりました。だけどお客さんたちの反応を見ていると「どひゃー」「すげー」「信じられなーい」という歓声が聞こえてきて、おぉ、やっぱりトライアルはびっくりものなんだなと、あらためて気がつかされたりしています。
　でもね、ふつうのライダーの視点から見てもびっくりするだろうけど、ちょっとでもトライアルをやってみて、それから彼らの走りを見にいってください。百聞は一見にしかず、じゃなくて、とにかく、自分で乗っている視点からみると、こりゃまたそのすごさがちがいます。S編集長にはぜひ平地の座布団セクションを走ってみていただきたいのだけど、人によっては、その座布団を越えるのに、たいそうな恐怖心を感じたりもいたします。3mの断崖絶壁を上がれといわれれば命の危険を感じますが、絶対死にそうにない安全なところだって、こわいところはあるんです。
　で、全日本選手権なんかをそういう目でみると、こわくないところがない。断崖絶壁を上がるのもびっくりしますが、へっぽこトライアルライダーの視点からみると、こんなところにもびっくりです。
　そしてまた、もうちょっと冷静に観察すると、なんとあの人たち、おっかないところとおっかないところをつないで走っているようにしか見えなかったりします。事実、へっぽこにはおっかなくても、それが彼らにとっては簡単で確実だったりするんですね。
　なんだかわけがわかんなくなってきたって？ そりゃ、トライアルは奥が深いですから、連載の1回ですべてをわかってもらってたまるもんですか。では！

黒山トライアルアカデミーは、基本的にアカデミー合宿所に宿泊してもらっての黒山選手直々のスクールです。

・Aタイプ
→土曜の夜に合宿所入りする
→入浴
→黒山選手とトーキング雑談を兼ねた夕食会（博多風味噌おでん）
→適宜就寝
→翌日、日曜に一日スクールを受ける

・Bタイプ
→土曜の午後1時までに合宿所入りする
→午後から半日スクールを受ける
→整備と入浴
→黒山選手とトーキング雑談を兼ねた夕食会（博多風味噌おでん）
→適宜就寝
→翌日、日曜に一日スクールを受ける

*合宿所と言えば空手部柔道部の汗くさい男臭い汚いイメージですが、黒山レーシング別棟の本場フィンランド製3人用サウナ付き、新品2段ベッド3つ、新品お布団の清潔できれいな合宿所です。もち、トイレもとてもきれいです。

平成生まれの中学高校生から、へたくそ女子ライダーまで大歓迎です。

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
●Aタイプの具体的スケジュール

*一日目

→午後6時頃、黒山レーシング集合
→適時、入浴
→入浴後、黒山選手を交えて夕食（博多風味噌おでん）
→午後10時頃、合宿所できれいなお布団にくるまって就寝

*二日目

→午前7時30分起床
→午前8時和朝食
→午前9時頃スクール開始
→正午、昼食と休憩（現地にて、おにぎりお弁当）
→午後1時スクール開始
→午後4時~5時頃スクール終了
→入浴（希望者は、昨日の残りの博多風味噌おでんの早めの夕食OK）
→入浴か食事後解散帰宅

*料金 /1泊3食付き & 保険付き

合宿生1名→30,000円
合宿生2名→1人20,000円
合宿生3名→1人15,000円
合宿生4名→1人12,000円　*4名までとします

未成年付き添いの保護者は食事代のみ→1人2,000円

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
●Bタイプの具体的スケジュール

*一日目

→各自昼食後、午後1時までに黒山レーシング集合
→午後1時30分頃 スクール開始
→午後5時~6時頃スクール終了
→レーサー整備室で自分のバイクのメンテナンス
→適時、入浴
→入浴後、黒山選手を交えて夕食（博多風味噌おでん）
→午後10時頃、合宿所できれいなお布団にくるまって就寝

*二日目

→午前7時30分起床
→午前8時和朝食
→午前9時頃スクール開始
→正午、昼食と休憩（現地にて、おにぎりお弁当）
→午後1時スクール開始
→午後4時~5時頃スクール終了
→入浴（希望者は、昨日の残りの博多風味噌おでんの早めの夕食OK）
→入浴か食事後解散帰宅

*料金 /1泊3食付き & 保険付き

合宿生1名→35,000円
合宿生2名→1人25,000円
合宿生3名→1人20,000円
合宿生4名→1人17,000円　*4名までとします

未成年付き添いの保護者は食事代のみ→1人2,000円

　06年にフレームの全面的な刷新をおこなったシェルコは、07年はその熟成に努めているが、スイングアームが7.5mm短くなるなど、ライディングに変化をもたらす改良点も散見される。
　またがってすぐ気がつくと思われるのがフットペグが前下がりについていること。これは06年にもてぎの日本GPで優勝したカベスタニーのマシンに採用されていた仕様で、高度なライディングを考えると、地面に平行にマウントされているだけが能じゃないのかもしれないと考えさせられる。
　排気量のちがいで、2.9のほうが余裕たっぷりに走るが、シェルコは2.5もかなりパワフルに感じるエンジン特性を持っている。むしろ、走り始めのグリップに気をつかわなければいけないほどだ。
　このマシン、フレームの変更でいちだんと軽量化されたが、07モデルもまた軽量化の配慮は怠っていない。個々のパーツは、いたって標準的な作りで、アルミをマグネシウムにしたりスチールをチタンやアルミにしたりという部分は少ないのだが、それでもこの軽量が実現している。

　世界選手権を走るカベスタニーのマシンも、パーツの素材についてはほぼスタンダードのままだから、ベースマシンのポテンシャルの高さがうかがえる。なお2.5には大きなヘッドライトが付属している。

2.5：788,550円（税込み）
2.9：781,200円（税込み）

　基本的なマシンのスペックはホンダ（HRC）のRTL250Fとまったく同一だが、スペインのホモロゲーションを通り、公道を走るマシンとして世に出ているのが大きなちがい。立派な保安部品と一部インジェクションの仕様などに、競技専用車と公道走行マシンとの差異が見いだせる。
　モンテッサは06年モデルもリリースされたので、切れのよくなったクラッチは06年モデルから採用されたものとなる。その他、07RTLで初採用となったサイレンサーや見直されたエンジンフィーリングなどは、07コタでもやはり新採用となっている。
　RTLとコタが異なるのは、ECUの仕様だ。RTLは、晴れ用雨用として2種類のマッピングをECUが保存しているのに対し、コタはふたつのうちひとつを、排ガス規制をクリアするセッティングとしてあてている。実用上はこれでまったく問題ないが、RTL同様に2種類のマッピングをトライアルライディングに使いたい、あるいはマッピングのセッティングを自分自身で行いたい場合は、HRCのECUを入手し、専用のソフトウェアを用意する必要がある。

　コタの独自の仕様としては、他のトライアルマシンにはない、豪華で実用的な保安部品があげられる。これまでも光量が充分だったヘッドライトは、07モデルでさらに明るいヘッドライトに進化した。トライアルマシンとして、という注釈なしでも、公道走行マシンとして通用しそうな保安部品だ。

　また、スピードメーターも、今回新たに採用されたもの。デジタルメーターだが、車速は従来通り、フロントアクスルからギヤでとって、ワイヤーでメーターに伝える。電気式のセンサーの信頼性を疑っての機械式デジタルメーターの採用と考えられる。

コタ4RT：898,800円（税込み）

　トライアルメーカー各社が、なんとなく4ストローク路線への切り替えをしているのに対し、表面上は2ストローク路線を貫いているのがガスガス（もちろんテストはやってると思う）。アダム・ラガが2005年・2006年の世界チャンピオンとなり、その軽量設計ぶりにも拍車がかかっている。
　フレーム、タンクが黒色塗装され、メッキのきらきらした感じからシックな印象となった07モデルは、シリンダーのポートタイミングなどが変更を受け、またサイレンサーとチャンバーが一体構造となり、強度と軽量化をねらったものとなっている。
　スタンドもアルミ製となり、諸元上は68kgという、驚異的な軽量ぶりを実現した。
　280と250は、エンジンのフィーリングに大きな差はない。280のほうが若干スムーズで一見乗り味もまろやかだが、絶対パワーも250よりある。パワーに振り回されないライダーにとっては、280は乗りやすいマシンとなるはず。

＜追記＞

　250／280に遅れて、125／200も日本に上陸した。
　125は、一昔前とちがって、いまや世界選手権のユースクラスに参戦するための、ばりばりのコンペティション指向マシンとなっている。といっても、基本性能が高いマシンは初心者でものりやすいという原則は、ここにも生きている。亜路欧では、125には減速比の低い（より低速よりの）ドリブンスプロケットを同梱していて、これも125の走りをより生かすことにつながる。
　07モデルで驚異だったのは200。125、250、280は見た目はそっくり（125のみ、フロントフォークのインナーパイプがスチーム製なので区別可能）なだけでなく、エンジン特性もよく似ている。排気量がちがうので実際のフィーリングには差があるが、ねらっているところは同じだ。

左から125/200/250/280

　ところが200は、これだけ独自の世界を持っている。ひとことでいえば凶暴。おもしろい乗り味だが、初心者に勧められるかというと、これなら250のほうがのんびり乗れるのではないかという感想をもつ。
　血の気の多い元気な若者が、排気量に頼らずに上達するには、もしかしたら200はよい教材かもしれない。

GasGas TXT Pro280：794,850円（税別）
GasGas TXT Pro250：783,300円（税別）
GasGas TXT Pro200：721,350円（税別）
GasGas TXT Pro125：679,350円（税別）

　RTL250F初期型の05年モデルに続く（06年は05年型を継続販売とした）ものとして登場したHRCの競技専用マシン。登録に提出する各種書類はいっさつついていない。
　外観的な特徴は赤基調の05年モデルに対し白を基調としたイメージチェンジがメインだが、乗ってみると、その変化はかなり大きく、その乗りやすさは格段に向上した。
　どちらかというとパワフルだが扱いにくかった05年モデルに比べて、07年型はパワーの出方がたいへんスムーズ。それでいて絶対パワーが落ちているわけではないので、戦闘力は全体に上がっている。このマシン特性は、ワークスマシンで味わったものとたいへんよく似ていた。
　マフラーも変更されて、パワーがでて音が静かになった。サイレンサー室の構造も、ワークスマシンを継承している。
　ECUはふたつのマッピングを収納でき、これに対応するソフトウェアも新しくなっている。またクラッチやデコンプなども見直されて、ギヤが入っているときの再始動性が格段に向上している。

250：859,950円（税込み）

　ただし市場に発売を発表した時点では、すでにHRCはすべての車両を出荷してしまっていて、追加注文は受けていない。

　REV-3がデビューしたのは2000年。それまでのTechoも素晴らしいマシンで、1999年まで3年連続でドギー・ランプキンが世界チャンピオンになっていたのだが、軽量化の波に押されてより軽量マシンを開発したのがREV-3だった。そのREV-3が、今では重量級マシンになってしまった。そこでまたも軽量化のメスが入れられることになった。名称は同じREV-3だが、まったく別のマシンといってもいいほどの変化がある。
　大きな変化はフレーム。全高が2cm低くなり、あわせて軽量化も進んだ。ハンドル切れ角がおそろしく大きくなったことから、ヘッドパイプまわりがスリム化されたのもわかる。
　エンジンはグリップ性能に定評あるこれまでのものを使うが、エンジン内部には手が入れられていて、ここでも軽量化がはかられた模様。その他、フットペグのブラケットがアルミ化されるなど、マシン全体に細かい改良のあとが見られる。
　スタイルはREV-3をそのまま踏襲したので、見た目には変化が感じられないが、TechoからREV-3に進化したのと同じような感覚が、実際に見て、乗ってみると感じられる。

270cc：798,000円（税込み）
250cc：787,500円（税込み）

　ついに登場したベータの4ストロークモデル。といってもミラノショーで発表されたもので、発売時期などは07年現在、未定。エンジンは自社製と発表された。フレーム関係は、07年モデルとして全面的な見直しを受けた2ストロークのベータREV-3を踏襲している模様。

シェルコ 2.9：754,950円（税込み）
シェルコ 2.5：765,450円（税込み）
シェルコ 1.25：729,750円（税込み・予約注文）
シェルコ 0.8：617,400円（税込み・予約注文）
シェルコ 0.5：312,900円（税込み・予約注文）
シェルコ 3.2-4t：869,400円（税込み・予約注文）