もちろん、多くのトライアルライダーにとって、バルセロナは地元での大会となる。ボウはバルセロナの近郊出身だし、その他のライダーも多くがカタルニア州の出身。バルセロナはカタルニアの首都だから、ここでの戦いは地元での凱旋ということになる。
　加えて、藤波貴久やジェイムス・ダビルも、いまやスペインのカタルニアの住民だ。いやはや、トライアルをやるならカタルニアに住めが、よくも悪くも現在のトライアルの常識だ。ドギー・ランプキンもチャンピオン時代はカタルニアに住んでいたし、野崎史高もここに住んでいた。
　さらにさらに、モンテッサはバルセロナにワークショップがあり、シェルコはバルセロナ近郊、ガスガスはバルセロナの隣の大都市ジローナにある（距離はともかく、東京に対する横浜的感覚かな）。ライダー、メーカーともに、ここで一旗揚げれば大きな注目を集める。しかしそれだけ、バルセロナ大会にあたってはライダーにはプレッシャーもかかってくる。
　勝利を決めるまでの流れは、今回はマルセイユと同様。まだまだ今年のルールに賛成するライダー・関係者は少ないが、それでもルールとしては一応の定着をしているようだ。予選（クォリファイ。藤波はこれを1ラップ目と呼んでいる）は自動的にセミファイナルに進出する4名を選出する勝負で、これはユーロスポーツのテレビ中継ははいらない。しかし最後には、ここでの結果も勝敗に影響してくるから、手も抜けない。
　今回のクォリファイは5つのオブザーブドセクションによっておこなわれた。ボウは問答無用のオールクリーン。カベスタニーがひとつ5点となり、このふたりの強さは今回も引き続き発揮されていた。一方下位グループでは、アレックス・ウイグとロリス・グビアンがともにオール5点。最下位決定戦でグビアンが5点となって、ウイグ7位、グビアン8位が決まったが、今回は参加者が8人だから、少なくともラストチャンス（敗者復活）には全員が参加できることになる（ワイルドカードで9人以上の参加者がいれば、ここで誰かが敗退していくことになる）。
　さて残るは3位と4位を誰が勝ち取るか。このふたつのイスを、藤波とファハルドとラガが争った。藤波は5点がひとつ、2点が二つ、1点がひとつでトータル10点。ファハルドは5点が二つ、ラガは5点が3つあって、さらに細かい減点を加えて、ファハルド15点、ラガ17点。今回は、ラガがラストチャンスに回るということになった。今年は、トップライダーがラストチャンスで苦境に立たされるケースが、とても多い。

　ラストチャンスは、これも前回同様ダブルレーンから。ラガとウイグの勝負はラガの勝ち。ウイグはなんと転倒してしまった模様で、この時点でセミファイナル進出は絶望的な感じだ。ダビルとグビアンは、順当にダビルが勝利。グビアンは減点1を課せられた。
　ダブルレーンに続いて、ふたつのオブザーブドセクションで決着をつける。最初のセクションは全員クリーンしたものの、ウイグがタイムオーバーで1点（インドアでは、タイムオーバーは30秒ごとに1点が加算される）。ラガとダビルが0点、グビアンが1点、ウイグが6点となって、ここまでは順当にラガとダビルがセミファイナル進出かと思われた。
　最後のセクション、ウイグが5点。これでウイグは11点。ダビルとグビアンは、ともに1点をついた。ダビルは1点でグビアンは2点。なのでラガは、ここを1点で通過すればセミファイナル進出だ。なのに！
　よもやここで敗退するとは思っていないラガだったが、ボックスにリヤタイヤをぶち当てた瞬間、リヤアクスルが折れた。ナットもはじけ飛ぶような壊れ方で、これではトライは続けられない。続けられたとしても、3点でも5点でも同じだった。ここで5点となったラガはラストチャンスのトータルが5点となり、グビアンに3点差でラストチャンス敗退となった。
　この2戦は藤波だったが、どうも今年のインドアでは、ビッグスターの誰かが不幸の憂き目にあっている。ラガといえば、インドアで無敵を誇ったトライアルの大スターだ。そのスターが、お客さんやテレビを見る人にほとんど登場しないまま戦列を去ってしまった。マシンが壊れたのがいけないといえばそれまでだが、そういったミスが結果に直結し、しかもお客さんの興味までそいでしまっているのではないかというのが、今年のインドア世界選手権のむずかしいところだ。

　今回のセミファイナルは、国籍が豊かになった。3名のスペイン人に、日本人とイギリス人とフランス人が一人ずつ。だいたい、今の世界選手権の勢力図を現しているともいえるが、藤波は孤軍奮闘だ。イギリスはもうすっかり世代交替して、そのうえでダビルがさらに上位を標的に定めているのだから、あなどれない。
　ボウは、ここでもオールクリーン。ボウがずば抜けているのは今に始まったことではないが、試合になればいろんな要素がからんで、トップライダーの接戦になるのが今までの戦いの常だったが、どうも今年あたりはボウ一人だけが抜け出てしまっている感じがする。今年のこのルールは、ひとつにはいつも同じ顔ぶれが勝っている戦況を改善し、いろんなライダーが活躍できるようにしたいというFIM側の思惑があったという。そういう点では、ボウはここまで1勝1敗だし、開幕戦でダビルが表彰台を獲得するなど、思惑はぴたりとあたっているようにも思える。しかし同時に、それでも強い者は強く、藤波やラガ、ファハルドなど、この強い者になんとかくらいつこうとするトップグループが、たびたびルールの餌食になっている。ダビル以下のグループはトップグループにやや近づいたかもしれないが、トップグループの上に、ボウという単独峰ができあがってしまったのかもしれない。
　セミファイナルの3つのセクションでは、カベスタニー、藤波、ファハルド、グビアンの4人がオール5点となった。実は、このセクション自体はクォリファイで使ったものそのままなのだが、クォリファイとセミファイナルの間にはエンデューロのレースが開催されていた。タデウス・ブラズシアク（なんとチャンピオンを獲得した）、ドギー・ランプキン（ランプキンは、エンデューロはまだ修業中で、そんなに成績が出ていない）、ロバート・クロフォードなど、トライアルでもなじみのある名前が多く走っている。もちろんトライアルセクションを走るわけではないのだが、すぐ隣で砂ぼこりを上げて走り回るので、セクションは全面的にホコリがかぶった状態になっていた。これが、ものすごくすべる。もともとバルセロナのセクションは上がるか落ちるかの設定が多いのだが、上がったのは結局ボウだけだったというわけだ。
　そんな中、最後のセクションで、実力なのかたまたまなのか、ダビルが上がった。1点。タイムオーバーの1点を加算しても、ボウ以外のライバルよりも3点のアドバンテージを獲得した。これは大きい。
　続くダブルレーンでは、まずボウとファハルドが対戦。ボウが大事を取って敗退し、ボウに初めて減点1がついた。次はカベスタニーとダビル。これはカベスタニーの勝利。ダビルのアドバンテージは2点に減った。最後が藤波とグビアン。これも順当に藤波。グビアンはレースに負けた上に3回足つきで、グビアンのファイナル進出は絶望的だ（もっともクォリファイがオール5点なのだから、セミファイナルを走っているだけでも奇跡といえる）。
　さてこの結果、セミファイナルトップはボウで1点。2位がダビルで13点。3位は藤波とカベスタニー、ファハルドが15点で横一線ということになった。この場合、結果はクォリファイの順位を持って決定するというのが規則だ。クォリファイ2位だったカベスタニー、3位だった藤波がファイナルに進出。ファハルドはここで涙の敗退となった。

　そしていよいよ、今年初めて藤波が走るファイナル。4つのセクションで勝敗を決する。ボウはここまでに2位グビアンに対して12点のリードをとっているから、さすがに勝利は揺るぎない。逆に2位以降はまったく予想がつかない。
　最初のセクションは全員クリーン。しかしここで、藤波にトラブルが発生した。リヤブレーキのトラブルだ。次のセクションにトライするまで、約3分のインターバル（ほかの3人がトライしている間）がある。この間に修理ができれば、藤波は自分のマシンでトライを続けられる。しかし修理は間に合わなかった。
　藤波がスペアとして持っているのは、2008年型の藤波号。2009年型とは、同じように見えて仕様が大きくちがう。もちろん現在の藤波は、2009年型に絶対の信頼を置いている（ちなみに、2010年型のワークスマシンの登場はないようだ）。藤波は、2009年型を1台しか持っていないのだ。一方ボウは、 2009年型を2台持っていて、1台をスペアとしている。藤波は、ボウのマシンを借用してセクションを走った。
　しかし結果は5点。エンジンのマッピングもボウと藤波では仕様がちがう。もちろんライディングポジションも異なる。2008年型の藤波号だったらどうだったかというのはあまりにも仮定の話となるが、少なくとも、本来の自分の本番車との間には、大きな隔たりがあったにちがいない。
　二つ目のセクションで5点になったのは、藤波とダビルの二人。ボウとカベスタニーはクリーンした。ここで、カベスタニーは2位に向けて加速し始めた（といっても、勝利の目はもはや絶望的）。
　三つ目のセクション。藤波の本番車は修理を終えて帰ってきた。しかしやはり5点だった。このセクション、ダビルも5点。藤波とダビルの2点差は、変わらない。
　最後のセクション。ほかの三つのセクションはインにはいったとたんに大きな障害があって、それを登れずにおしまいだったが、三つ目については木で構成されたセクションで、トライアル的難易度もあった。藤波は、ここをクリーンした。ダビルがここで2点つけば、クォリファイで上位につける藤波が表彰台を獲得できる。しかしダビルはクリーン。タイムオーバーで1点を課せられたが、ぎりぎり、セミファイナルでのアドバンテージを守って、藤波の追撃を許さなかった。藤波は、今年初めてファイナルを走ったという点では大きな収穫があったが、あと1点のところで表彰台を逃したという点で、なんとも悔しいバルセロナ大会となった。
　その後、カベスタニーはクリーンで、ファイナルをオールクリーン。ただしタイムオーバーの1点があったので、トータルは16点。カベスタニーにとっては、2位になるのはまず順当で、勝利はまずムリというファイナルの戦いになった。
　そして最後にトライしたのがボウ。ところがなんと、ボウはセクションインしていきなり大転倒。藤波貴久証言によると「ボウは絶対になにかやらかそうとしたのだと思う。一番神経を使わなくてもいけないはずの木を使ったセクションだったけれど、あの失敗は、なにかやってやろうとおもっていたにちがいない」とのこと。うまくいっていればバルセロナのお客さんは大喜びだったろうが、残念でしたという結末になった。
　3戦が終わって、残るはマドリッドとマヨルカの2戦になった。正式発表はまだないが、これ以外に組まれていた戦いはキャンセルとなるようだ。ランキング 1位はボウ、 2位はカベスタニーだが、今回でランキング3位はダビルが進出。ダビルとイギリス人とFIMにしてみたらしてやったりだが、これはつまり、ラガがタイトル争いにからんでくる可能性が絶望的になったということだ。

　まず、計算がむずかしそうな新ルール（当方が算数が苦手なのでこんな呼び方になっているが、どう呼んだらいいのかもわからないのが正直なところ）についての補足。
　ひとつのセクションに、あちこちに加算方式のゲートマーカーがある。そこを通過すると、マーカーの点数に応じてポイントが加算される。いかなる場合でも減点はない。
　もし、ゲートマーカーをひとつも通過できなかった場合はどうなるのかという疑問があったが、セクションを完走すると、完走ポイントが加算されるという。たとえば完走ポイントが10点（従来ルールの草大会式で言うと，テープ内ライン自由で3点減点の感じ）とすると、2点減点のケースだと15点ポイント獲得、1点減点だったら20点ポイント獲得、クリーンしたら30点ポイント獲得となっている。つまりどこのゲートも通過しなくても、セクション出口までたどり着けば、この場合だと30点は獲得できる、というルールだ。
　このルールの一番の懸案は、ゲートのポイントを何点に設定するかで、試合のおもしろさが激変してしまう。やっていくうちにまとまっていく部分もあると思うが、むずかしそうだ。
　もうひとつは、5点になった場合の評価。ゲートをひとつも通過せず入り口で転倒した場合は獲得ポイントなし、0点（クリーンではない）となる。でもひとつでもゲートを通過して転倒した場合は、通過したゲートのポイントはきちんと加算される。10点のゲートを3つ通過して、4つ目のゲートで転倒した場合は、10点のポイントが与えられる。セクションアウトしていなくても、だ。
　このあたり、イギリスの伝統トライアルにこだわる人たちにとっては、最後まで走っていないのに有効ポイントが与えられるとはなにごとだと怒り出すにちがいない。それも一理ありそうな気がするが、この実験は、そんな古くさいことを言っている場合ではないというところが出発点になっているようだ。
　このルールを採用するというスペイン選手権では、2009年に試合システムの大改革が行われた。日本では、全日本選手権の中部大会と中国大会で、それぞれスペシャルセクション導入とタイムスケジュールの新たな試みがなされているが、これが全国的に普及しないのは、日本では従来通りの手法にこだわる意見が多いからという。しかしスペイン選手権の試みは、そんな小さなもんじゃないのだ。こういうところでも、日本はスペインにかなわない（どっちが正しいか、ではなく、大胆な実験をする大きな気持ちがあるかどうかという点において。正しいかどうかについては、日本的考えの方が正しいことの方が多い気もする）。
　スペイン選手権にもいくつかクラスがあるが、トップクラス以外（日本でいえば国際B級とか）は従来通りのスタートをする。そしてトップクラス（日本でいえばIAS。IAもこの中に入るかもしれない）のスタートは遅め。全日本中国大会と、この点ではそっくりだ。
　でもこれだけじゃない。下見は前日のうちに終わらせてもらって、セクションに到着したらすぐに走っていただく。下見しちゃいけないシステムだそうな。で、1回走ったら、同じところをもう一度走る。日本風に言うと、連続トライということだ。そうやって、15セクションを1ラップ、2回ずつ走って、結果表には15セクションの2ラップとして表示される。
　さらにコースのいたるところ（だいたい5セクションごと）にタイムコントロールがあって、試合の流れがコントロールされている。第1セクションで1時間身動きせずにじっとしているなんて、このルールでは不可能だ。
　スペインの選手は、オーガナイズへの不満をよく口に出す。昔（確か2002年のことだった）、スペイン協会の姿勢が気に入らないといって、スペイン勢のほとんど全員がスペイン選手権をボイコット、ライセンス停止の処分を受けたことがあったけど、先日のインドア世界選手権開幕戦でも、こんなルールではボイコットだという声が出ていたという。そんなうるさいスペイン勢でも、このルールにはとりあえず従順に参加している。彼らの問題意識は伝統がどうのこうのではなく、ルールとして公平にできるのか、技術の高い者が不利をこうむるようなことがないのか、という、そのへんについて意見することが多いようだ。
　というわけで、まずはスペイン選手権がいったいどんなことになるのかが注目。このスペイン選手権には、藤波貴久も出場する。世界選手権とはルールがまるでちがうから、練習という意味ではちょっと首をかしげるところもあるが、セクションにはいれば条件は同じだからと肩慣らしに出場することになっているという。機会があったら、ルールについても感想を聞いてみたいと思っている。

　今回から、QXとかTX1という呼び名はなくなって、クォリファイ、ラストチャンス、セミファイナル、ファイナルで勝利を争うシステムになった。クォリファイは全員が最低4つのセクションをトライして順位を決め、上位4人がセミファイナルに進出する。5位から8位まで（それ以下はクォリファイ敗退）がラストチャンスで争い、ラストチャンス上位2名がセミファイナルに進出する。
　6名によるセミファイナルで、上位4名がファイナルに進出。
　最終的に4名でファイナルを争って勝敗を決める。
　クォリファイでは、前回の絶不調とは裏腹、カベスタニーが好調だった。減点2。ボウを4点引き離してトップでセミファイナル進出の切符を得た。3位はラガで、ボウと同点の6点。その次の4位が、藤波貴久とジェロニ・ファハルドで、どちらも9点だった。
　同点だったので、クォリファイに使われたセクションのひとつを使ってのタイブレーク。どちらも1点をついて減点は同じだったが、藤波が4秒ほどセクション走破に時間がかかっていた。これでファハルドの4位、藤波の5位が決まって、藤波はラストチャンスに回ることになった。

　ラストチャンスでは、まず二人ずつのダブルレーンが行われた。前回はダブルレーンが勝負の行方を左右する要素が大きすぎたということで、今回のダブルレーンは勝って減点ゼロ、負けて減点1という以前の減点に戻っている。藤波vsグビアンは藤波が勝ち、ウイグvsダビルはウイグが勝った。
　続いて二つのセクションにトライ。最初のセクションでは藤波のみがクリーン、ダビルとウイグが1点、グビアンが5点となった。しかし走破した3人もタイムオーバーがあり（持ち時間1分。それをすぎると30秒ごとに1点）それぞれ1点ずつのタイムオーバー減点が加算された。この時点で、藤波はウイグに1点リード、ダビルに2点リードだ。
　最後のセクション。ここで藤波は、減点を1点以内に抑えればセミファイナル進出。2点だったら、セクション走破タイムで勝負が決まる。最初にトライしたウイグはクリーンでタイムオーバー、続いてダビルがクリーンでオンタイム、グビアンが5点。最後にトライした藤波は、確実に走ってあぶないところでは足を出していったが、タイムオーバーが想定外だった。なんとここで、ダビルとウイグに対して1点多い減点となってしまい万事休す。2戦連続で、藤波のクォリファイ敗退が決まった。

　セミファイナルでは、順当にスペイン人4人が勝ち残った。ウイグはダブルレーンを含むすべてのセクションで5点で問題外（藤波は、そのウイグに負けてしまったわけだが）。ダビルも5点ひとつでファイナル進出を阻まれた。
　日ごろからインドア選手権で腕を磨いているスペイン勢は、どう逆立ちしても日本人やイギリス人より有利なのは否定できないところだ。

　そしてファイナル。4つのセクションを戦って勝敗を決する。スコアはセミファイナルからは加算されている。セクションのナンバリングを見るとラストチャンス以降が決勝扱いということになるが、スコアが加算されているのはセミファイナル以降になる。
　ラガは第６（ファイナルの最初のセクション）で5点、ファハルドは1点やタイムオーバー減点などを重ねていくが、カベスタニーとボウはクリーンを連発して譲らない。このまま4つのセクションを走り終えたら、タイブレークとしてダブルレーンで決着がつくことになる。
　しかし最後の最後に、ボウが足つきで減点。これでカベスタニーの初優勝が決まった。
　ランキングでは、カベスタニーとボウが35点で同点。ラガが21点でこれに続き、4位には前回3位にはいったダビルが18点で続いている。ファハルドは15点、2戦続けてクォリファイ敗退をした藤波は8点で、すでにタイトル争いからは完全に脱落している。インドアのシリーズは短いから、早くもタイトル争いはカベスタニーとボウの二人に絞られてきた印象がある。

　ノーストップルールというのは、停止を即5点とするものだ。停止については、現在はまったく減点をとらなくなっているが、いろいろ紆余曲折があった。
　1990年代まで、長く定着していたルールでは、停止は減点をとらず、停止しかつ足をついたときに減点5となっていた。この当時は、足をつかなければバックするのも自由だった（バックする概念がなく、ルールが追いついていなかったという背景もある）。
　1997年、1年だけ世界選手権で採用されたルールは、奇想天外だった。ほとんどなにをしてもよくて、登り損ねたらそのままバックで降りてきて（向きを変えてきてはダメ）何度でもやりなおせる。サブフレームを持って向きを変えてトライすることもできた。今思い出しても、かなりみっともないトライアルだった。
　そのテストケース（だったのかどうだかわからないが）を経て、停止を1点とするルールが採用された。しかし今度は、なにを停止とするのかが論争の種になった。
　そして現在のルールに落ち着いている。簡単に言えば、転倒やセクション外に飛び出る以外では、5点になるのはバックだけ。止まるも自由（足をつかなければ減点ゼロ、足をつけばその減点）。ただし世界選手権や全日本選手権ではセクション走破時間の制限がある。途中で一休みしていると、時間が足りなくなる。
　今でも、バックしたのしないの、あるいは自分のわだちを踏むのはご法度なのだが、わだちを踏んだかどうかは、はっきり跡が残っているわけでもなし、けっこう問題になったりもする。トライアルの採点は、いろいろむずかしいのだ。
　とはいえ、停止1点でも問題になった経緯があるのに、なぜ今また停止5点のルールが出てきたのか。ライダーの間では、当然疑問と反対の声が上がった。賛成しているのはイギリス人くらいのもので、たいていのトライアルライダーや関係者からは、賛成の声はまったくといっていいほどあがらなかったようだ。
　どうしてイギリス人が賛成かというと、イギリスのセクションは滑るところが多い。晴れても降っても滑る。しかもめちゃめちゃに滑る。一度止まると、再スタートはまず不可能なところが多い。なのでイギリス人は、止まらずに走るのがうまい。逆に一度止まってためをつくって大きな障害を越えたりするのは、苦手なライダーが多い。つまりイギリス人は、ノーストップルールが採用されると、ちょっと有利。自分たちに有利だから賛成するという魂胆も見え隠れする（表向きには、止まらずに走るのがトライアルの伝統であるというのが理由だ）。
　もうひとつ、FIMがルールに手を入れたい背景には、トップのふたりか3人以外に勝つチャンスがない現代の世界選手権はいかがなものかという発想もある。停止に減点をとるようにしたのも、技量の格差を減らしたいという思惑があった。
　しかし停止1点をとったときのことを思い返せば、この発想はアホ丸出しだった。どんなルールにしても、うまいライダーがへたになることはない。そしてへたっぴは、体制を整えられないまま次のポイントに向かっていって、悲惨な玉砕をすることが多くなった。
　おそらく今ノーストップルールを採用すると、きっとこのときの再現になるのではないか。止まらないからテンポが早い。マインダーを数多く（あるいは足腰の強いマインダーを）用意できるライダーが安心してトライできて、ライダーに追いつかないマインダーのいるライダーは、マインダーなしでポイントにトライせざるを得なくなり、中途半端にトライして失敗してけがをする。ご愁傷さまだ。
　こういう予想は、日本でしているよりもヨーロッパの方がはるかに現実的な危機感を持って語られる。だいたい、ルールが変わってもセクションには変化がない。ノーストップだから簡単にしましょうなんて、通達があったとしてもなにも変わらないのが今までのヨーロッパだった。フランス大会など、10年かけてセクションを作っていたりするのだから（10年前から開催地が決まっていて、10年かけて準備したりする）今年ルールが変わったからといって、急にセクションを簡単にするなんてやなこったなのだ。
　こうまでしてルールを変えたいのは、やっぱりいろんなライダーに勝ってほしいというFIMの思惑がある。インドア世界選手権では、オブザベーションセクションを減らして競争ばかりにして、イギリスのルーキー、ジェイムス・ダビルが表彰台に上った。この結末にFIM関係者はご満悦らしいが、トライアル本来のところで勝負がつかないからそれ以外の要素を加えるというのは、草大会で同点の場合に順位をじゃんけんで決めるというのと変わらない。FIMも、そこまでトライアルがきらいだったのかと問いたいところだ。
　そんなこんなで、ライダー関係者から反発を食らったあげく、今では、今年のアウトドアの世界選手権は去年のままのルールで運用されるのではないかということになっている。藤波も、シーズンオフにはいった直後にはノーストップ対応の練習を繰り返していたが、今年にはいってからは、その練習をまったくやっていないという。藤波がノーストップの練習をしていたのは、ノーストップに歓迎だからじゃない。そうなったときに困らないための準備だ。今藤波がノーストップの練習をやめたということは、練習しなくても困らない事態になったということである。
　しかし一方、今ヨーロッパでは、現状のルールに変わる、別のルールが取りざたされているという。ノーストップよりは、こちらの方がはるかに有力ということだ。これがすごい。
　冒頭にあるへたくそないたずら書きは、このルールの概念図だ。ところどころにゲートマーカーがある。このマーカーは、なにクラスはどこを走りなさいと指定されているわけではなくて、どこを走ってもいい。走りたくなかったら、通らなくてもいい。マーカーには数字が書いてある。これが点数になる。50点マーカーを通過すれば50点。3点だったら3点。
　これまでのトライアルは（おそらく）トライアル誕生以来減点法だった。ここではじめて、トライアルが加算法になる。減点法とは、いわば失敗をねちねち責められるルールだから、なんとなく爽快じゃないと思ったりもしていたので、難所を通過すればポイントがもらえるというルールはとりあえず歓迎したい。
　転んだりすると、そこでトライはおしまい。そこまでに通過したマーカーのポイントをトータルしたものが、そのライダーのそこでのポイントになる。だからインに難所があって、そこで5点になってしまったら0点。同じような難所で転倒しても、それが最後だと、そこまでにポイントを集めておけるから、被害は少ないということになる。
　しかし、このルールが採用になると、大きな問題点がある。ひとつのセクションでのポイントだけでも100点とかになるので、1日トライアルをすると何千点という気が遠くなるポイントになる。1と2と3と5の足し算でさえむずかしいというのに、そんな数字になると（少なくとも自然山通信には）お手上げである。ライダーも、電卓を片手に下見をするようになるかもしれない。
　藤波選手は、すでにこのルールで模擬大会を経験したということだ。セクション作りそのものはこれまでと変わらないが、マーカーに課するポイントの振り方は重要だ。リスクが高いものを低いポイントにしておくと誰もトライしないし、大物をひとつ失敗してその日の勝ち目がなくなってしまうような設定でもうまくない。これはなかなかむずかしそうだ。
　しかしそれにもまして、このルールのよいところがあるという。それは、藤波選手ときのうトライアルを始めたばかりのライダー（というのは極端化もしれないが）が、同じセクション、同じクラスにトライできるということだ。今でも、世界選手権では3つのカテゴリーが同じセクションを走っているが、勝者は3人現れる。しかしこのルールなら、すべて簡単なところばかり走ってポイントを集めた初級者ライダーが、むずかしいポイントでことごとく失敗したカベスタニー（誰でもいいのだけど、カベスタニーはときどきこういうことがある）に勝っちゃうという可能性もある。三谷英明さんと藤波選手が、ではなく、ぼくと藤波選手が同じセクションで勝負ができるというところが、このルールのすごいところである。
　遠い日本の常識から考えると、このルールが2010年のトライアルに採用されることはほとんどないと思われるも、トライアルの現状打開のために、こんなことまで考えているという、ヨーロッパの頭の柔らかさは、ちょっと脱帽するところではある。
　さて、2010年はどんなルールになるのやら。いや、もう間もなくなんですが。