Xispaは、もともと子ども用の電気バイクなどをつくっていたメーカーで、このマシンとともに本格的トライアルシーンに参入した。
　ところが登場したマシンは、誰が見てもShercoにそっくり。外観が似ているのと構造設計的に模倣があるのとは必ずしも一致しないが、Shercoはこれについて訴訟を起こしたようだ。
　裁判はしばらく時間を要し、この間にXispaは日本ではアルプスヴァンが実験輸入を開始した（正規販売代理店とはなっていないとのこと。販売台数の問題もあって、MFJの公認申請もしておらず、現状ではNA、NBの公認大会には参加できない）。トップレベルの性能を徹底的なコスト削減でつくりあげたマシンは、価格的に大きな魅力だった。
　しかしその後、裁判が結審した。裁判はフランスでのものだそうだが、これでXispaは敗訴した。事実はどうあれ、判決がXispaはShercoの模倣であると認めたわけだ。Xispaはこのマシンを売っていくためには、Shercoに対して損害賠償なり意匠使用料なりを支払う必要が生じた。
　これでXispaの将来は閉ざされたかと思いきや、2010年モデルが登場した。Xispaには、Shercoへの支払いをおこなってもなお生産販売を続けていく力があったということかもしれない。
　以上がXispaとShercoの関係だが、これが全世界的に見ると、話はもっと複雑になる。この判決の少し舞え、ShercoはScorpaの権利を買った。ScorpaはShercoのブランドとなって生き残ることになったのだが、前記、日本のアルプスヴァンをはじめ、Xispaを販売している代理店は、全世界的にScorpaの正規代理店というケースが多々あった。Scorpaの行く末が見えなくなったタイミングで、ScorpaのインポーターはXispaに食指をのばしたということらしい。
　ところが今度は、ShercoとScorpaが同じ会社のブランドとなって、さらにXispaはその会社から訴えられる立場となった。全世界的に、Xispaの代理店は扱いを見直さざるを得ないのが実情だ。
　今、世界的にはShercoとScorpaが同じ会社となった。Scorpaの経営が危うくなったときには、GasGasが出資するという話もあって、事実、SY250F用のWR250Fエンジンは、GasGasが引き取った。しかし裁判では、GasGasによる再建計画を不十分と判断されて、GasGasとScorpaの資本縁組はなくなった。
　一方、日本では、GasGasの輸入元である亜路欧と、Shercoの輸入元であるカシックが一体化した。どちらも輸入元は亜路欧となったわけだが、こうなってくると、ブランド存続で落ち着いたScopraはどこが扱うことになるかなど、まだ現在のところは明らかになっていないことも多い。
　来週には、イタリアでミラノショーが開催される。この会場で、トライアル界の世界的再編の青写真が示されるという情報もあるが、さて、現実のところはどうなるのか。今持っているマシンのパーツ供給の心配をされている方も、ぜひご注目あれ。

　トライアルのルールは、何年かに一度、変更を議論されるのが通例になっている。現在のルールは、1999年から採用されているもので、世界選手権の現場では、表面的には大きな混乱もなく機能してきた。
　しかしそれ以前は、1997年にバックを採点から不問とする（足をつきながらバックしても、足をついた数だけがカウントされる）ルールを採用したり、その翌年に一転、一瞬の停止を1点とカウントするなど、やや迷走状態を続けた時期もあった。
　2005年には、採点マシンなる電子機器の開発もとりざたされた。これはマシンのフロントアクスルに装着し、マシンのストップを検知して5点を宣告するという秘密兵器。しかし実際にテストをした結果、マシンの耐久性、信頼性を含め、以後、このマシンが話題に上ることもなかった。
　伝統的に、セクション内でマシンをストップさせるべきではないという意見は、トライアルに長い伝統を持つイギリスの大御所から発案されることが多い。トライアル委員会は、現在はフランス人がトップにいて、ノルウェーやルクセンブルク、イギリスの委員が脇をかためている。今回のノーストップ論は、トライアルとはどうなるべきかという、トライアル委員会内での方向性の現れかもしれない。
　こういったルールの変化と同時に、セクションでの持ち時間制限というのも導入された。1997年にバック可となった時代には、持ち時間の制限がなかったから、ライダーは疲れ果てるまで延々とトライすることも可能だった。1分半（全日本選手権は1分を採用）の持ち時間が採用されている現在は、スピーディなトライが実現している。
　セクションの持ち時間生の導入をもって、再びバックをしてもOKとすべきという意見もある。セクショントライに制限時間がある中、バックをしたりホッピングを繰り返すことは、持ち時間を消費することにつながり、必ずしも減点を減らす好材料とはならないからだ。ホッピングもバックもスタンディングスティルも、トライアルのテクニックのひとつ。持てる技術をルールによって制限するのはいかがなものかという意見もある。イギリス人が守るべきトライアルの伝統はあるにせよ、時代もマシンもテクニックも進化している。トライアルも進化すべきという意見は根強い。
　一方、水泳などでもある一部のテクニックが制限されることはよくある。F1など、強力なエンジンを持てば優位に立てるモータースポーツでは、排気量の制限や最低重量の設定でイコールコンディション（一部のライダーが突出して好順位を独占するのを防止したい）を維持しようとしているが、トライアルではそれらの制限がイコールコンディションにはつながらず、逆に技術レベルの格差を大きくすることも考えられる。
　トライアルとルールの問題は、なかなか決着を見ないむずかしいテーマのようだ。いずれにしても、結論は今しばらく待たなければいけない。

■国際A級スーパークラス

　12セクションを2ラップ、そして国際A級スーパークラスのみ、その後に3セクションのスペシャルセクションをおこなうという中部大会ならではの取り組み。スペシャルセクションは、見た目にダイナミックな設定が特徴で、しかしここで逆転劇が起きることもある。まずは12セクション2ラップの、通常の競技が選手たちの最初の腕の見せどころとなる。
　第1セクション、第2セクションと、どちらかというと細かいテクニックが必要な設定。野崎史高が第1で1点をつけば、黒山健一は第2で1点。渋谷勲はその両方で1点と、序盤は混戦模様が予想された。
　こんな中、小川友幸とルーキー柴田暁は黒山とともに第1をクリーンした数少ないライダーだったが、第2で柴田は3点、小川は5点をとってしまった。第2セクションまでの時点では、黒山と野崎が1点、渋谷が2点、柴田が3点と小川友幸が5点で上位5人を占めていた。いつもとはちょっと並び順がちがう。
　小川友幸は、前回中国大会の練習中に痛めている指に致命的なダメージをうけ、そればかりか、これまでも苦しいシーズンを送っていたことが明らかになった。中部大会、東北大会は大事をとって欠場する可能性も否定しなかった小川だが、テーピングを施してこの大会に参加。もちろん支障はあるが、トライには影響のない状態で大会に臨めたという。それでも、第2、第4で5点となるなど、やはり小川本来の走りとはなにかがちがうようだった。
　一方、これでもかというほどに調子に乗れないのが小川毅士。調子は悪くなく、応援団もかけつけているというのに、スコアカードには5点と3点と1点が並び、9セクションを追えてクリーンがゼロ。ルーキーの柴田にこの時点では11点差と大差をつけられていた。
　野崎史高も、また波に乗れない。第2セクションでは、ただ一人クリーンをたたき出して気を吐いたが、次の第3で5点をとると、2点5点と減点し始めて、黒山を楽にさせてしまった。
　こんな中で、さすがに黒山は横綱相撲を見せる。しかし序盤は、本人にいわせれば集中ができていなくて、クリーンをしながらもいやな戦いだったと言う。1ラップ目の終盤あたりからはいきなり本来の走りができるようになって気分よいトライが戻ってきたという。ただし見ている限りは、前半から圧倒的強さを見せつけていた。傍から見える圧勝ぶりにもっていくために、黒山には黒山の苦労があるということなのだろう。
　2ラップ目に入って、黒山の強さはますますきわだった。12セクションをたったの2点。2ラップあわせて10点は、2位小川友幸の1ラップの減点よりも少ない。完全なワンサイドゲームだった。黒山の12セクションでの5点は一つだけ。ヒルクライムの第9セクションで、スピードをのせられずにあがりきれなかったものだ。「完全にミス。2ラップ目にクリーンをしたので、まぁよしとします」とその失敗を認めている。試合結果に影響がなかったから、一つ二つの失敗は起こりうると余裕だ。
　黒山のスペシャルセクションは、ひとつ5点があった。テープの外に飛び出して、本人も苦笑いの5点だった。実はひとつめのスペシャルセクションを終えたところで、黒山と小川友幸の点差は17点に広がっていた。残り二つを連続5点としたところで、黒山の勝利は確定している。どこかに、そんな安心感があったのかもしれない。「でも、恥ずかしかったですね」と、黒山は振り返った。

苦戦の2位、小川友幸

　小川友幸は、序盤はともかく、最後は思うように動かない腕との戦いだった。痛めているのは指だが、その指をかばって動くから、腕が全体的に疲労してくる。「腕をつったりするのは今までにもあったが、いうことをきかないというのは初めての経験だった」と苦しい戦いを振り返る。2ラップ目後半から苦しくなり、スペシャルセクションのひとつめは、その最たる状況で迎えたのだという。
　チャンピオンシップでの黒山とのポイント差は15点。黒山が10位でポイントを獲得すれば、小川が勝利してもタイトルは黒山へ渡る。ほぼ事実上、タイトル争いは決着したといっていい。
　その小川友幸に、前回4ポイント差まで詰め寄ったのが野崎だった。しかし今回の野崎は4位。それも、5位の小川毅士と減点7点差まで迫られての4位だった。「キョウセイは苦手ですね。なにが苦手なのかわからないけど、結果を見ても、どうも苦手です」と、今回の野崎は、舞台を早く最終戦SUGOに移したいかの様子。SUGOは、野崎がこれまでに2度勝利した“特異な”会場だ。
　小川友幸と野崎の選手権ポイント差は再び7点となった。7点という点差は、開幕戦で小川友幸が勝利し、野崎が4位になったときのポイント差そのまま。以後の4戦は、このふたりは完全にシーソーゲームをしているということになる。

連続3位、渋谷勲

　小川友幸と野崎の間に割って入ったのが、渋谷勲だった。第6セクションまでは黒山に1点差で好調を維持していたから、あるいは勝利争いをする期待もあったのだが、ヒルクライムセクションで連続5点となってやや失速。小川友幸に2位の座を奪われてしまった。
　それでも渋谷は「練習通りの走りができているし、マシンも自分にあったものができあがっている。いつも同じ顔ぶれを勝たせるのじゃなく、ぼくらがもっとがんばらないとね」と確実に感触をつかんでいる。
　5位に入った小川毅士は、今回はさんざんだった。2ラップを終えた時点では、柴田暁と同点（手元の集計では、5点負けていると伝えられていたらしい）。柴田はチームメイトではあるが、ここで負けては具合が悪い。それで奮起したのがスペシャルセクションだった。この3セクションをクリーンしたのは、小川毅士、ひとりだけだった。時間ギリギリでみんながトライするスペシャルセクションでは、小川毅士は3分のタイムオーバーをもらってしまったが、それでも柴田を逆転するには充分な活躍だった。
　毅士に負けはしたが、今回の柴田は見事だった。渋谷が登れなかったヒルクライムの第7セクションを登りきり、2ラップめにはクリーンすらした。トップライダーが足をついたり5点になっているところを抜けているというパターンは、今回の柴谷は珍しくなかった。
　結局スペシャルセクションの派手な設定の前に6位となったが、IAS最年少のこのライダーは、もっとのびてくる可能性ありだ。
　7位に尾西和博、8位に今回は（地元なのに）いつもの走破力を発揮できなかった田中善弘、9位に斎藤晶夫（勉強しすぎらしい）、10位に猛烈な早まわりだった三谷英明、11位に西元良太となった。

表彰台、左から優勝黒山、2位小川、3位渋谷

　IASでは、10位までポイントが獲得。次回黒山は、5点とればタイトル確定。5点とは11位相当のポイントだが、11位ではポイントが与えられないから、完走しただけではタイトルはとれず、10位以上に入る必要があるということになる。もちろん黒山本人は、そんな低いレベルの目標については、まったく計算していないにちがいない。

左上から4位野崎史高、5位小川毅士、6位柴田暁、7位尾西和博、8位田中善弘、9位斎藤晶夫、10位三谷英明、11位西元良太

■国際A級

国際A級優勝の野本佳章

　いつも神経戦の国際A級。今回も優勝は2ラップを通じてたったの6点だった。勝ったのは野本佳章。1点が4つと2点が一つというパーフェクトな勝利だった。
　野本は、どちらかというと、難セクションを独特のラインで駆け抜けていくというパターンが印象的だ。今回のセクションは、点数的には野本向きとはいえないのだが、それでも「ダイナミックでもあり、トライアルらしいむずかしいところもちゃんとあり、いいセクションでした」というとおり、結果的には、野本が楽しんで走れる設定になっていたようだ。
「本人はまったくそう思っていないんですけど、2ラップ目や3ラップ目になると、セクションをなめてしまうみたいな感じがあって、それで失敗することが多いんです。だから毎回新しいセクションに挑むような新鮮な気持ちで走れるようにすればいいんです」。そういう点では、2ラップという試合形態は、野本向きなのかもしれない。「今日は最初から、というかきのうのうちから勝ちを意識していました」と自信もあったようだ。これで2勝目。「ちょっと少ないですね」と3勝目に向けて思いを新たにする。

国際A級表彰台。左から優勝の野本、2位藤巻、3位岡村

　ランキングトップの藤巻耕太は今回は2位。順調にポイントを積み上げていて、最終戦SUGOで4位に入ればライバルの動向に関わらずタイトルを決定する。ただ、第2戦で勝利して以降、4位5位2位と勝利に逃げられているのがくやしいところだ。
　優勝、そして2位と、前回まで藤巻を猛追していた小野貴史は、今回は8位と低迷してしまった。これで小野のタイトル獲得は絶望的に。かわって、ランキング3位には1戦を欠場し、今回も発熱と戦いながら走りきった小森文彦がランキング3位に浮上している。
　若手の滝口輝が久々に11位で、九州の西和陽も九州以来、ベテラン村田慎示は開幕戦以来、そして藤原慎也は自身初のポイントを獲得している。

左上から、2位藤巻耕太、3位岡村将敏、4位小森文彦、5位成田亮、6位本多元治、7位寺澤慎也、8位小野貴史、9位徳丸新伍、10位宮崎航、11位滝口輝、12位佃大輔、13位村田慎示、14位藤原慎也、15位西和陽

■国際B級

国際B級優勝の山本直樹

　開幕戦から負け知らず。山本直樹はまたしても勝利した。
　とはいえ、楽な試合ではなかった。1ラップ目に3点3つとほんの少し減点が多かった山本は、2位で試合を折り返した。いつものペースなら、2ラップ目に確実に減点を減らして勝利を呼び込むのだが、第2、第4と5点となってしまって万事休す。チームミタニのチームメイト、関東の松岡一樹にリードをとられたまま、試合は終盤戦を迎えた。
　ここで松岡が痛恨のミス。第9で5点となってしまったのだった。山本はここをクリーン。これで試合はひっくり返り、たった2点差ではあるが、山本の勝利が決まった。

国際B級の表彰台。左から山本、2位松岡、3位佐藤

　それにしても、山本の落ち着きは目を瞠るものがある。途中でひっかかり、セクションの持ち時間が残り少なくなる中、マインダーのお父さん（山本弘之さん、かつてのトップライダー）が焦りを殺して10秒9秒と指示を出しても、ゆっくり確実にマシンを引き出し、残りコンマ何秒でセクションアウトしていく。「見ているこっちがあわててしまう。もっとあせろと言いたくなる」とお父さんもぼやき節。
　山本と松岡、ふたりの若手ライダーは、しかしその乗り方のスタイルはまったくちがう。今風のライディングの松岡に対し、山本はクラシックなスタイルだ。お父さんの弘之選手は当時とすれば新しいタイプのライディングをしたもので、しかも山本は自転車トライアル出身なのだが、ライダーのスタイルの誕生は、なかなか秘密めいている。
　3位は関東の佐藤優樹が初表彰台となった。前回初出場で3位となった宮本竜馬は（山本に輪をかけてクラシックなスタイルで走る）今回は9位となった。

左上から、2位松岡一樹、3位佐藤優樹、4位真田啓行、5位椎根弘守、6位紺野賢二、7位中田幸佑、8位新井佑典、9位宮本竜馬、10位橋口智彦、11位岩見秀一、12位大西貴、13位吉良祐哉、14位安岡護、15位平井賢志

■エキシビジョン125

E125磯谷玲

　13歳、磯谷玲が中国大会に続いて2回目の出場。前回は国際B級22位相当で、あとひとふんばりで国際B級のポイント獲得ができるところまできていた。今回は地元での大会とあって期待されたが、結果は54位相当とだいぶ落っこちてしまった（ちなみに、中国の大ベテラン河野選手にクリーン差で負け、唯一の女性ライダー長谷山選手に4点差で勝っている）。
　まだまだ将来が楽しみな選手だから、今のうちに国際B級にもまれてほしいところ。
　それにつけても、このクラスへの参加者がいつまでたってもたったひとりであること、それに対してのサポートがほとんど見られないことなど、日本の将来はどうなってしまうのだと、このクラスを見るといつも思います。よいコンセプトなんだから、しっかり育ててください。お願いします。

　この、トリッカーSPは、ヤマハの個性派オフロードマシンであるトリッカーに、前後ホイールを交換してトライアルタイヤを履いて武装したものだ。
　トリッカーとセローは、エンジンや車体まわりに共通部品が多い兄弟車種。セローにはもともと21インチ／18インチの、トライアルタイヤがはいるホイールがついているから、セローならそのままトライアルが楽しめるのではないかと思いがちだが、あえてトリッカーがベースマシンとして選ばれたのは、理由がある。
　同じように見えるセローとトリッカーのフレームだが、実は両者では、フロントフォークのつきかたがちがう。キャスターやトレールなど、トライアルに重要なこれらのアライメントが、トリッカーのほうが、より適切な値となっているのだ。
　印象としては、またがってハンドルを左右に操作してみると、このトライアル向きのアライメントがなんとなく察することができると思う。トリッカーは、ハンドルから先の前の部分がとても軽い感じ。トライアルでは、チョッパーのような（極端なたとえだが）遠隔操作のハンドリングは不向き。このハンドリングがほしいがために、ベースマシンにトリッカーが選ばれているのだった。その他にも、セローとトリッカーでは、装着されているパーツが異なっていて、トリッカーの方がより軽快感が強い。加えて、スイングアームの長さもちがう。トライアルに使うなら、どちらが適しているかは、一目瞭然だ。

　ということで、この秋、YSP京葉の大月信和さんが、宮城県スポーツランドSUGOの深山トライアルにトリッカーSPで参加した。深山トライアルは、本来トライアルマシン限定の大会なのだが、主催の藤原氏曰く「（ヤマハ契約ライダーのボス的存在の）大月さんとの力関係で」参加を認めたものだという。大月さんは、もちろんYSP京葉の代表者だが、誰あろう、今は昔、TY125（ツインショックの）をデビューさせたヤマハ契約ライダーの大御所でもある。モトクロス、トライアル、そしてスノーモビルで大活躍した経歴は、伊達ではない（トライアル以外は、すべてのクラスでチャンピオンを獲得しているという。トライアル以外で、というのは残念だった）。
　さすがに大月さんのライディングにより、トリッカーSPはよく走った。しかし同時に、その位置づけも明らかになってきている。まず重たい。こつこつと軽量化することは可能ではあるが、それでもカタログスペックで125kgという堂々たるウェイトである。70kgをめぐる1kg2kgのところで勝負するトライアルマシンとは、少し次元がちがう。
　まっすぐ走っているときにはなんら問題がなくても、少し傾くと支えられない。好調にセクションを回り始めた大月さんも、少しずつ減点を重ねていって、やはりトライアルマシンとの方向性の差は明らかというところだ。

　ただ、トリッカーにはトリッカーの長所がある。まずは、1年中いつでも、新車のマシンが入手できるということだ。トライアルマシンは、春頃にどっと日本にはいってきて、その後の追加はケースバイケースで、ほしいマシンが即座に手に入らないことも多い。中には、あちらの会社の事情もあって、何ヶ月も待たなければいけないこともある。その点トリッカーは日本製のマシンだから、すんなり手に入る。
　しかもトリッカーは、もともと日本の道を自由自在に走り回ることを目的に作られたマシンだから、トライアルマシンのように、シートがなかったりヘッドライトが暗かったりといった不便さがない。通勤にも通学にも、ツーリングにだって使えるポテンシャルを持っている。そのうえ、トライアルだってできるという位置づけだ。
　昔々のトライアルマシンは、トリッカーほどではないが、どれも厚手のシートとある程度大きなタンクを持っていて、山の中の長距離移動ができるようになっていた。そんなマシンをベースに、より性能を求めたいライダーは、シートを削ったりタンクを小さくしたり、いろんな改造をしてポテンシャルアップに努めたものだった。最近のトライアルマシンは、輸入された状態で非のない状態のパーフェクトな性能を持っているが、逆に性能アップを図るという楽しみはいささか少ない。このトリッカーは、購入後の、そんな楽しみも与えられているようだ。
　YSP京葉では、2009年11月いっぱいは、自賠責や登録代までを含んだ「乗り出し価格」で60万円ぽっきりというセールをやっている。トリッカーに前後フルサイズのタイヤを履かせるプロジェクトは、このところいろいろのショップで手がけているが、多くの人にトライアル的なオフロード走行の楽しさを味わってもらいたいというYSP京葉の取り組み。トライアルに興味はあれど、専用のトライアルマシンを用意するのに踏み切れない人は、ぜひこちらにご注目あれ。

●YSP京葉WEBサイト
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