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  9. イベント(スクール)
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  12. リザルト中国
  13. 2018.01.19

    夏木陽介さん
  14. イベント(スクール)
  15. イベント(大会)
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  17. イベント(大会)
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    2018.01.13

    TRRSとTRS
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  22. リザルト関東
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  29. イベント(大会)
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  34. イベント(大会)
  35. イベント(大会)

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  42. イベント(大会)
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    2017.11.25

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    2017.11.04

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日本のニュース

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スコルパ250Fに乗る

スコルパに乗る

 2006年モデルとして登場が決まっているスコルパの4ストロークモデル、SY250F(名称は変更の可能性あり)のプロトタイプに、はじめて乗せてもらうことができた。本邦初公開、注目のニューマシンのファーストインプレッションをお届けします。
 乗せていただいたのは、まだ開発中の実験段階で、あらゆるパーツが現車の1台分しかないという状態。ぽろりと転がしてリヤフェンダーでも割ろうものならえらいことになるという緊張の試乗だったが、スコルパ関係者以外でははじめてこのマシンの実際に触れてみると、そこには新鮮なスコルパワールドが広がっていた。



 記憶に新しい全日本選手権最終戦菅生大会。試合終了後に野崎史高のライディングでこのマシンははじめて日本のトライアルファンにエキゾーストノートを披露したが、乗り慣れないマシンを、野崎が軽々と乗りこなして、全日本のセクションを走破していく姿が印象的だった。まだまだプロトタイプでやるべき仕事はたくさん残っているという開発陣のコメントとは裏腹、実はすでにこのマシンの完成度はそうとうに高いのではないかと想像させられる野崎の試走だった。
 はたして、実際に自分の手で走らせてみたプロトタイプは、そのとおり、かなりの完成度を持っていた。このまま市販が可能とは言い過ぎとしても、近い将来に仕上がった際のポテンシャルとその性格は、今回の試乗でずいぶんと明らかになってきた。

横位置

 エンジンをかけてみる。圧縮の抵抗はあるが、するりと踏み降ろせば簡単に始動する。冷えている状態から、キック2回目でエンジンは目覚めた。排気音は、何度もお伝えしているが、たいへんに静か。住宅地でふつうに始動ができるTY-S125Fと同等の音量と思ってまちがいない。サイレンサーは、リヤフェンダーの内側にコンパクトにおさめられ、しかも排気口が2本出しという特徴的なもの。このエキゾーストシステムは、アイドリングだけでなく、高回転まで回しても、鋭く回転を上げ下げしても、静かな排気音を保っているところがすごい。
 走り出すと、そのエンジンフィーリングと操縦性が、また新鮮。ごく低速では、モーターのようにスムーズ。一発一発の脈動が、確実なグリップを生みながら、マシンを進めていく。しかもマシンがとても軽く感じる。
 大きなシリンダヘッドが特徴のツインカムエンジンは、見た目の大きさからさぞ重たいのではないかと想像させるが、最新鋭のこのエンジン、実はとても軽い。あとで説明するが、トライアル用の仕様として若干の重量増はあったが、それでもSYの2ストロークエンジンと比較して、ごくわずかに重くなっているにすぎない。このエンジンをかかえるフレームがまた軽量で、完成車としては74.5kgとなるというが、70kgという2ストロークモデルのSY-Rよりも、乗った感じは軽快感がある。マシンの軽快感は、マシンの重心位置やジオメトリーによって、実重量の重たい軽いとは別の次元で変化するもの。250Fは軽快な運動性をテーマにフレームが形成されているようだ。

杉谷の走り

 ごく低速がきわめてスムーズなエンジンは、しかし回転をあげるに従い、ツインカム5チタンバルブの高出力が顔を出してくる。すばやい回転の更け上がりとハイパワーは、並のライダーでは持て余すこと必至。キャブレターはベースエンジンとなったWRが装着していたFCRを一般的な24φとしているのだが、それでもこのハイパワーだ。今は、このハイパワーをどう引き出すかにチューニングのテーマが絞られている。
 このツインカムエンジン、ヤマハが最新鋭の技術を持ってオフロード界に投入したもの。5つのバルブはチタン製で、慣性マスを極力小さくしている。YZの高性能ぶりはモトクロスでも実証されているが、それに補機類用ジェネレータを追加し、フライホイール容量を変更するなどして生まれたのがエンデューロ用WRエンジン。250FはこのWRエンジンをベースに、カムプロファイルを変更、フライホイール容量をさらに増やして、ミッションのギヤ比をトライアル用に変更したパワーユニットを積む。

サイレンサー

 4ストロークといえば極低速のレスポンスが機敏でややもすると扱いにくさが印象に残ることが多いが、250Fのエンジンフィーリングは、さすがにヤマハが「ニュージェネレーションエンジン」と銘打つだけのことはある。
 巷では、斬新な設計のサイレンサー位置から、キャブレターのパーコレーション(フロート室のガソリンが沸騰して性能に悪影響が及ぶこと)を心配する声も聞かれるが、のぞきこめば、キャブレターとエキゾーストパイプの間には有効な空間がつくられていて、その心配は杞憂であることがわかる。
 トライアルマシン初のツインカムということで、エンジンばかりに目がいってしまうが、その軽快感など、このマシンの特質はエンジンとフレームの融合にある。スコルパとヤマハのコラボレーションとスコルパが胸を張るのが納得できるプロトタイプの乗り味だった。
 その他、ハンドルセッティングで4通り、フットレストセッティングで2通り、合わせて8通りのポジションセッティングができるのも250Fの特徴のひとつ。また、トライアルコンペティション仕様の発売のあと1ヶ月後には、大容量タンクを装備したSY250Fロングライドの用意が始まるというから、競技志向ライダーのみならず、あらゆるライダーが250Fの新たな乗り味を享受できることになる。
 発売時期、販売価格などは、年明けにも発表予定だ。

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