ガスガス

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1992年01月06日
97ガスガスJTX
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このスタイルのマシンは97年の1年きり。よくまとまっているマシンなので、これ以降のTX、TXTとも遜色ない性能を発揮する。程度とお値段によってはお買い得。
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1997年01月06日
99ガスガスTXT
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フルモデルチェンジ2年目。形式名はTXからTXTとなったが、内容的には大きくは変わっていない。
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1999年01月06日
00ガスガスTXT
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多くのアマチュアライダーに親しまれたガスガスの名車。世界選手権では、この時代のガスガスはタレスの時代が終わり、ラガが頭角を現す前の間のタイミングなので、成績的には目立ったものはないが、多くの人に親しみやすいマシンキャラクターがこのマシンの本領といえるかもしれない。
このタイプのフレームとなって3年目なので、この年式なら、トラブルも少ない。本格的に選手権に参加していたマシンだと、傷みも大きいと思われるので、その点は注意すべし。
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2000年01月06日
01ガスガスTXT
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2001年01月06日
txt pro300_04_raga model??

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2005年03月06日
txtpro280_04

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2005年03月06日
txtpro250_04

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2005年03月06日
txtpro200_04

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2005年03月06日
txtpro125_04

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2005年03月06日
ガスガスTXT-Pro
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エンジンを斬新なアイデアで構成し、画期的な軽量化を実現したマシンです。
2005年モデルは、2年連続インドアチャンピオンのアダム・ラガが好んだテーパーハンドルを装備し、クラッチにミネラルオイルを使うシステムを採用しました。
ミネラルオイルを使うことで、万が一クラッチフルードがミッションに混入しても、クラッチフィーリングなどに悪影響を与えることがないということです。
ガスガスは、排気量の豊富なラインアップも魅力。同じフレーム、同じエンジン形式で、125、200(排気量は160cc)、250、280、300とそろっています。
そのほか、こども用や入門用のTXT-Boy 50やTXT-Rookie 50/80もあります。
輸入元は亜路欧(東京都世田谷区)
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2005年03月07日
06ガスガスTXT Pro
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2ストローク勢の中では最後発にして最軽量を誇るガスガスは、最後の2ストロークモデルに向けてますます性能に熟成をはかってきた。
ガスガスには子ども用の50ccから最大排気量の300まで各種が揃っているが、ここではまず、スペックが同一の250、280、300についての解説。
06モデルの大きなトピックは、ハンドルに設けられたスイッチにより、晴れモードとウェットモードのエレクトリックセッティングが選択できるデバイスが設けられたこと、フロントフォークのインナーチューブが、なんとアルミ製となったこと、リヤショックがオーリンズ製となったことなどがあげられる。
インナーチューブのアルミ化は、もともと軽量のガスガスを、さらに軽量化することに成功。カタログスペックでは、初期型(2002年モデル)以来の69kgが実現している。
250は、保安部品の装着を念頭に置いて、より腰の強いリヤフェンダーが装着されている。これに、立派なテールライトなどの保安部品がついて出荷される。このリヤフェンダーは、そこそこのトライアル走行にも耐えられる剛性を持っているところがうれしい。そして、新車時にはより柔軟性のあるリヤフェンダーも同梱されている。
走り性能的には、06モデルは250のスムーズなエンジン特性が05以前のものとは明らかに異なる進化のあとだ。
ガスガスTXT Pro 300:702,450円(税込み)
ガスガスTXT Pro 280:691,950円(税込み)
ガスガスTXT Pro 250:622,650円(税込み)
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2006年01月05日
ガスガスTXT-Pro 250/280/125/200
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トライアルメーカー各社が、なんとなく4ストローク路線への切り替えをしているのに対し、表面上は2ストローク路線を貫いているのがガスガス(もちろんテストはやってると思う)。アダム・ラガが2005年・2006年の世界チャンピオンとなり、その軽量設計ぶりにも拍車がかかっている。
フレーム、タンクが黒色塗装され、メッキのきらきらした感じからシックな印象となった07モデルは、シリンダーのポートタイミングなどが変更を受け、またサイレンサーとチャンバーが一体構造となり、強度と軽量化をねらったものとなっている。
スタンドもアルミ製となり、諸元上は68kgという、驚異的な軽量ぶりを実現した。
280と250は、エンジンのフィーリングに大きな差はない。280のほうが若干スムーズで一見乗り味もまろやかだが、絶対パワーも250よりある。パワーに振り回されないライダーにとっては、280は乗りやすいマシンとなるはず。
<追記>
250/280に遅れて、125/200も日本に上陸した。
125は、一昔前とちがって、いまや世界選手権のユースクラスに参戦するための、ばりばりのコンペティション指向マシンとなっている。といっても、基本性能が高いマシンは初心者でものりやすいという原則は、ここにも生きている。亜路欧では、125には減速比の低い(より低速よりの)ドリブンスプロケットを同梱していて、これも125の走りをより生かすことにつながる。
07モデルで驚異だったのは200。125、250、280は見た目はそっくり(125のみ、フロントフォークのインナーパイプがスチーム製なので区別可能)なだけでなく、エンジン特性もよく似ている。排気量がちがうので実際のフィーリングには差があるが、ねらっているところは同じだ。

左から125/200/250/280
ところが200は、これだけ独自の世界を持っている。ひとことでいえば凶暴。おもしろい乗り味だが、初心者に勧められるかというと、これなら250のほうがのんびり乗れるのではないかという感想をもつ。
血の気の多い元気な若者が、排気量に頼らずに上達するには、もしかしたら200はよい教材かもしれない。
GasGas TXT Pro280:794,850円(税別)
GasGas TXT Pro250:783,300円(税別)
GasGas TXT Pro200:721,350円(税別)
GasGas TXT Pro125:679,350円(税別)
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2007年01月28日
09ガスガス
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TXT Pro 300 Raga
ガスガスの2009年モデル。先にサイドバルブ式4ストロークの諸元をご紹介したが、4ストロークの登場は望み薄。
ということで、2ストロークのラインナップのご紹介。実はというか意外にもというか、125cc以下のモデルの充実が光っている。
2009年モデルはフレームが丸パイプとなりさらに軽量化が進んだ。それにより、エンジンの搭載位置も若干変更されている。
ラガ300は、マグネシウム含量の多いクランクケースなどを多用して軽量化に努めているが、2009年モデルの写真からは、(少なくとも)リヤホイールにDID製リムを採用したのが見てとれる。ラガのマシンには、2007年からDID製(HRC/モンテッサが従来より使っていたもの)を使っていたが、ラガモデルのみとはいえ、市販マシンにもDID製リムが採用されることになった。
チタン製エキゾーストパイプなども使用されて(オプションで販売されているものと同じと思われる)、ラガモデルはフラッグシップマシンとして、充実した内容を誇っている。
丸パイプのフレームは、ラガのワークスマシンで最初に使用され、次いで08年からガスガス入りしたフレイシャが先行テストしてきたものだ。フレーム単体で1kgの軽量化を実現し、この軽くなったフレームに合わせて、エンジン位置は若干下に下がり、後方方向にやや回転したという。このフレームまわりの変更は、全車共通だ。
TXT Pro 125 R
そのラガモデルと、内容的には変わらないのが125のレーシングモデル。マグネシウム使用量を増やして軽量化し、昨今先鋭化しているユース125クラス用マシンとして特化した諸元となっている。
エンジンのチューニングもユースクラスに合わせたものとなっていて、鋭い吹け上がり、高回転のパワーなど、一昔前の“入門用”125ccマシンの印象はない。さらに2009年モデルは、従来モデルよりも低速域のトルクが増大している印象。一時、125といえば少ない排気量から徹底してパワーを絞り出している印象だったが、これなら再び初心者・入門者にも安心して乗れるマシンとなっている。
もちろんこの125ccが最適なのは初級者だけではない。なんせレーシングモデルはユース125クラスでも大活躍しているのだから、そうとうなポテンシャルを持っているのは誰の目にも明らかだろう。ヨーロッパで、次世代を担う若手ライダーを次々と輩出している125ccマシン。その教育的存在意義に触れてみるのは、乗り手がたとえ若くなくても、大きな意味を持っている。
TXT pro 250
日本では主力機種の250。海外(特にイタリアやスペイン、フランスなどの南ヨーロッパ)で人気の280とはほぼ同じスペックを持つ。素材が一部異なるだけで、ラガモデルや125レーシングなどとも基本構成は同じ。
125同様、全体にトルクがアップした印象はある。走らせてみての印象はやはり軽いこと。諸元上の軽量ぶりも一番なのだが、ガスガスは乗り味を軽く見せることに長けている。軽さを手っ取り早く実感したいのだったら、ガスガスは最右翼となるだろう。
TXT Cadet 80
さて、これが新機種。これまで、ガスガスの入門用カテゴリーとしてはボーイとルーキーがあったが、このカデットはその両者を埋めるべきカテゴリーのマシン。ルーキー(今回は写真がない)はフルスペックのシャーシ(21インチと18インチのホイールを持つ)に50ccや80ccのエンジンを積んだもので、エンジンが小さい以外は兄貴分のTXTシリーズと同じ雰囲気を醸しだしていた。
カデットはルーキーのエンジンはそのままに、少し小さなホイール径のシャーシに搭載した。ボーイは自動遠心クラッチが装備されているが、カデットはマニュアルクラッチだから、ボーイでオートバイを走らせることに慣れた子どもが、クラッチワークを覚えようとするには最適のマシンだ(ボーイからルーキーだと、車格が大きくて、背の小さな子どもでは持て余すことが多い)。
こういうマシンが、日本でたくさん売れるようになると、トライアルの世界も楽しくなるし、ひいては次の世代の世界のトップランカーも育つようになるのだが……。
TXT Boy 50
従来より販売されていた小さな小さなトライアルマシン。といっても、ブレーキやサスペンションは本格的トライアル指向。このマシンの特色は、クラッチが遠心式で、ミッションが2段しかないこと。2段といっても手動で切り替えるものだから、トライアルに使うのは、実質シングルスピードになる。
遠心クラッチだが、クラッチレバーがついている。エンストの心配はないけれど、必要に応じて半クラッチを使ってパワーを引きだすことができるという、大人の初心者にもつけてあげたいような装備だ(ボーイはなんせサスセッティングが子ども用だから、いかにダイエットしたおねえさんでも、まともに乗れる仕様ではない。念のため)
各マシンのお値段は次の通り
| マシン | 車両本体価格 | 消費税込 |
| TXT 300 Raga | 838000 | 879900 |
| TXT 280 | 831000 | 872550 |
| TXT 250 | 819000 | 859950 |
| TXT 125 Racing | 850000 | 892500 |
| TXT 125 | 765000 | 803250 |
| TXT ROOKIE 70 | 546000 | 573300 |
| TXT KADET 70 | 516000 | 541800 |
| TXT ROOKIE 50 | 539000 | 565950 |
| TXT KADET 50 | 493000 | 517650 |
| TXT BOY 50 | 389000 | 408450 |
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2008年07月28日
GasGasCADET80
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ガスガスの意欲作、80カデットが日本に上陸。全日本中国大会、中部大会、最終戦と、パドックにひっそり置かれていましたが、あんまり注目を集めてはいなかったみたい。カデットが注目を集めるマシンでないということではなくて、どうもみなさん、このマシンがなんなのかを知らないみたい。とてももったいないので、もう一度ご案内します。
このマシンは、19インチ17インチのホイール径を持つ、72ccのちょっとかわいいトライアルマシンです。万人にとはいいませんが、入門用としてはなかなかお勧めです。
写真は、カデット80とTXT Pro 250とを並べてみたもの。大きさのちがいは、わかってもらえるでしょうか?
ガスガスにはこれまで、ルーキーとボーイという入門マシンが用意されていた。ボーイは50ccで遠心クラッチ採用(ただしクラッチレバーを装備していて、マニュアルでの半クラッチ操作はできる)、こちらは16インチ14インチのホイール径を持つかわいいかわいいマシン。ルーキーは、21インチ18インチの大人サイズ。エンジンは72ccのマニュアルミッションで、エンジンが小さい以外は大人マシンと同じ仕様を持っている。フレームの寸法も、基本的には兄貴分の250ccなどと同等。
ガスガスは、ほかのメーカーにもまして入門カテゴリーが充実している。それでも、欲を言えばきりがないから、ボーイを卒業したけど、ルーキーにはまだ早いという少年のために登場したのが、このカデットというわけだ。
エンジンはルーキーと同じ72ccを使う。6速ミッションを装備したマニュアルクラッチ装備と本格的。ただしトライアル専用のエンジンではないので、ちょっと低速トルクに物足りないところあり。それでも、軽量な子どもが乗るのだと割り切れば、大人を運ぶほどのトルクは必要ないかもしれないし、足りないパワーをクラッチを使ってどんどん引き出すテクニックを学習できるかもしれないから、入門・訓練用マシンとしてはこれでもいいのかもしれない。亜路欧の黒田さんによると、きちんとキャブレターセッティングを出せば、もう少しは低速トルクが出るようには調教できるはずということだ(つまり現状、試乗車はちゃんとセッティングが出ていない状態。試乗車からして需要がない、お客さんにも情報が届かない、買う人がいないから、輸入も及び腰になるという悪循環。なんとかならないか!)。
カタログスペックでは、車重は57kgとなっている。軽量化に腐心したTXT Proからしても、まだ10kgほど軽量だ。エンジンも軽いしホイールサイズも小さいから当然かもしれないが、この車重は文句なしにすごい。
マシンが軽いと、なんでもできるような気がする。実際にはテクニックがなければなにもできないのは変わらないのだが、できないと思ってトライするときに、できるようになることはほとんどない。なせばなる、というように、できると思わなければできるものもできない。
そういう点で、できるようになるには軽いマシンに乗るのがよろしい。250ccのトップマシンも充分に軽いのだが、トップマシンに乗ったからといって、トップレベルのセクションが走れないのは自明の理。自分のレベルの範囲のセクションをきちんといけるかどうか、という点では、この車格のマシンを最初の1台に選んでみるのは、子どもだけでなく、大人の入門者にとっても悪くない選択だと思われる。
重さだけじゃない。ホイールサイズが小さいのも、入門者にとっては大きな魅力だ。これ、トライアルをやっている人に言わせると、魅力だと思っている人がごく少ない。トライアルでは、長年にわたって21インチと18インチのホイール径による絶対支配が続いてきた。それ以外のホイール径によるトライアルは、ごくごく少数派で、主流ではなかった。逆に言えば、それだけ21インチと18インチのホイール径の走破力の高さが魅力だったということだろう。
一方、初心者の視点にたつと、この走破力を生かして最初からがんがん走れる初心者など、ほとんどいない。岩の手前でアクセルを戻しブレーキをかけ、大径ホイールが自然に持っている走破姓をわざわざ殺してしまうテクニックを持っているのが、初心者というものだ。
こういう人にとって、大径ホイールは威圧感を与えるだけということもある。どう計算してもその心理状況を数式で表すことはできないのだが、フロントタイヤが30cmの段差に乗り上げたときは、21インチであろうが17インチであろうが、平地にいるよりも30cm高くなるという点では変わらないはず。それでも、ホイールが大きいと自分ではコントロールできない圧迫感を感じるし、小さなホイールならなんとかなるという安心感を感じるのは事実だ。
あまり小さなホイールでは石や岩に引っかかってまともに悪路を走れないが、それでも小さく軽いマシンなら、悪路に引っかかるたびに持ち上げればなんとかなるという気持ちの余裕も生まれる。カデットは、そういう意味で大人のための入門マシンとしても、ずいぶんと優れたマシンだと断言できる。
そうそう。大事なことがある。このマシンは、21インチ18インチのサイズでないマシンでは珍しく、ちゃんとしたトライアルタイヤを装着しているのだ。16/14インチホイールを採用したボーイでは、チェンシン(台湾)製タイヤを採用していた。小さなホイールのトライアルタイヤは、かつてはTY50/TY80/TL50などで使われていたが、当時のタイヤは今は絶版で、どちらにしても、いまどきのラジアル主流のトライアルタイヤとは性能面での格差は大きすぎる(でも子どもが乗ると、大人ほどにはタイヤの性能差を感じさせない走りを見せたりする。体重の軽さは、もしかしたら大きな武器かもしれない)。
そこでこのカデット。19/17のタイヤは、タイのVee Rubberという会社のものを装着している。これが実は、ミシュランやダンロップなどの世界的主流のトライアルタイヤを徹底研究して作られたタイヤで、つまりこのサイズのタイヤとしては、圧倒的高性能を誇るものなのだ。このマシンの大きな特徴が、このタイヤにあるといってもいいかもしれない。
新車価格は541,800円。一般的には高いマシンということになるのだろうが、新車でこのお値段だから、250マシンに比べればだいぶ安い。この手のマシンが20万円台になればあなたも私も大喜びだが、新車が20万円台というのはありえない。かくなるは、まず新車にたくさん売れてもらって、その中古車が順調に流通するのを待つしかない(50万円のマシンが20万円になるには、ていねいに乗られたマシンなら、5年くらいはかかりそう)。
将来、世界チャンピオンを目指したい子どもたち。あるいは、大きなマシンに威圧感に感じるおっかながりの初心者の皆さんには、このマシンにもっと注目をしてもらいたい。10年、20年後も世界制覇を目指すスペインが、若手養成のために用意したマシンである。これを無視して、日本がスペインに追いつき追い越せるわけはない。
*2010年追記:2010年はガスガスはこのマシンを生産しないという発表がインポーターからあり。ガスガスの公式ページにはまだラインナップがあるが、残念!
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2009年11月03日
2012ガスガス
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軽量マシンの代名詞たるガスガス。フレームが丸パイプとなったモディファイが施されて3年目。エンジン周りについては2002年から10年の実績があるが、車体関係も充分実績を積んだ年式となった。
ガスガスにはTXT-Proとレーシングが存在する(この他に、2011年モデルにはラガレプリカという最高峰モデルがあった)。TXT-Proは250と280、300の3機種のラインナップ、レーシングには250がなく、代わりに125が用意されている。125は入門用というより、世界選手権のユースクラスを戦うばりばりのコンペティションマシンという位置づけのようだ。
レーシングとちがい、TXT-Proには扱いやすいデロルト製キャブレターが採用されている。フロントサスペンションは40φのマルゾッキ製(アルミインナーパイプ)で、リヤはSACHS製が使われている。
軽量コンパクトが大きな特徴のパワーユニットだが、その熟成度も上がっていて、開店のスムーズさは群を抜いている。
その特殊なトランスミッションの構造ゆえ、ギヤシフト時にはちょっとメカニズムを気づかった操作を心がけたいところ。
■ガスガスTXT-Pro
| | 250cc | 280cc | 300cc |
| 希望小売価格(消費税込) | ¥766,500- | ¥777,000- | ¥787,500- |
| 全長 x 全幅 x 全高(mm) | 2,045 x 825 x 1,130 |
| ホイルベース(mm) | 1,340 |
| シート高(mm) | 650 |
| 半乾燥車両重量(kg) | 67 |
| 燃料タンク容量(L) | 2.5 |
| エンジン | 水冷2ストローク・単気筒 クランクケースリードバルブ方式 |
| 総排気量(cc) | 247.7 | 272.2 | 294.1 |
| ボア x ストローク(mm) | 72.5 x 60.0 | 76.0 x 60.0 | 79.0 x 60.0 |
| キャブレター | デロルト製 PHBL26BS |
| クラッチ | ダイヤフラム式油圧システム(GG 1/3) |
| ギヤボックス | 6速(GG 4/6) |
| フレーム | クロームモリブデン鋼 チューブラー |
| サスペンション(前/後) |
MARZOCCHI製 φ40mm / SACHS製 |
| タイヤサイズ(前/後) | 2.75 x 21 / 4.00 x 18 MICHELIN TRIAL COMPETITION X-Light |
| ブレーキ(前/後) | 185mmディスク 4ポット / 150mmディスク 2ポット |
| 価格は2011年9月現在・別途送料10,500円が必要 |
■レーシング
| | 125cc | 280cc | 300cc |
| 希望小売価格(消費税込) | ¥766,500- | ¥819,000- | ¥829,500- |
| 全長 x 全幅 x 全高(mm) | 2,045 x 825 x 1,130 |
| ホイルベース(mm) | 1,325 |
| シート高(mm) | 650 |
| 半乾燥車両重量(kg) | 66 | 66.5 |
| 燃料タンク容量(L) | 2.5 |
| エンジン | 水冷2ストローク・単気筒 クランクケースリードバルブ方式 |
| 総排気量(cc) | 124.8 | 272.2 | 294.1 |
| ボア x ストローク(mm) | 54.0 x 54.5 | 76.0 x 60.0 | 79.0 x 60.0 |
| キャブレター | デロルト製 PHBL26BS | ケイヒン製 PWK28 |
| クラッチ | ダイヤフラム式油圧システム(GG 1/3) |
| ギヤボックス | 6速(GG 4/6) |
| フレーム | クロームモリブデン鋼 チューブラー |
| サスペンション(前/後) | MARZOCCHI製 φ40mm / REIGER製 |
| タイヤサイズ(前/後) | 2.75 x 21 / 4.00 x 18 MICHELIN TRIAL COMPETITION X-Light |
| ブレーキ(前/後) | 185mmディスク ウェーブ型 4ポット / 150mmディスク ウェーブ型 2ポット |
| 価格は2011年11月現在・別途送料10,500円が必要 |
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2011年12月28日