2008年モデルの大きな特徴は、キックペダルの後ろに見える電磁燃料コックの採用。これでコックを切り替えることなく、必要なときにだけ燃料が供給されるシステムが確立した。
　ベータ4ストロークの特性は、必要にして充分なパワーフィーリング。唯一CVキャブを採用していることも、アクセル操作を容易にしている。

976500円（＋販売店までの送料10500円）

　EVOは、見てのとおり、これまでのベータとは別物に仕上がっている。2年前、REV-3がフレームを全面変更したけれど、見た目は従来モデルのREV-3と大きな変化がなかったのに対して、今回のEVOはどこからどう見ても大変化。今までのベータの流れを無視して考えてみても、トライアルマシンとして意表をつくフォルムをはなっている。
　考え方としては、これまでもベータは、フレーム内に燃料タンクを持っていたから、EVOのこのシステムも、特に驚くべき設計思想ではないのかもしれないが、これまでフレーム内に入っていた電装関係をすべてフレームの外に出し、メインチューブの寸法をぎりぎりまで切り詰めたところが新しい。
　ベータといえば、ジョルディ・タレス、ドギー・ランプキンと二人の偉大なチャンピオンを育て、また独特の粘り強いグリップを発揮することで知られている。反面、ここ数年は、重量的なハンディは否めないということになっていた。REV-3が全面改装を受けたのも、フレームを一新して軽量化を目指したからだ。しかし新REV-3からたった2年、ベータはこのような革新的マシンをデビューさせた。

　極限までウェイトをしぼりとったフレームワークは、それでも2.6リットルの燃料タンク容量を確保している。左右幅はスリムだが、キャブレターのすぐ上まで燃料タンクがのびてきていて、最大限に容量確保を追求されている。
　エンジンは、基本的には従来のエンジンと同じ形式のものを使用するが、ピックアップコイルの移動があったりして、クランクケースにも若干の手が入っている。イグニッションシステムはハードとソフトの2パターンが選べるようにもなり、エンジン性格も変更を受けているようだ。
　フレームは、1月から生産を開始するという4ストロークマシンと基本的に共通となるということで、スイングアームもチェーンラインが左右のどちらでも使えるようになっている。
　これで重量は、2ストロークの250と290が69kg、4ストロークモデルは71kgと発表になっている。最軽量の4ストロークマシンの誕生ということになる。さらにベータでは125ccも用意していて、こちらはさらに軽量の68kgだ。
　これらEVO 5兄弟の中で、最初に日本に上陸したのは250と290。リヤフェンダーに貼られたステッカー以外は、見分けはつかない。
　左側にあるキックはベータユーザーならおなじみ。右足と同じように、左足でするりとキックできるようになれば、ベータ入門の第一歩は合格。慣れてしまえば右も左もおんなじなのだが、最近はキック始動をしたことない人も世の中に増えているから、そういう人にはちょっと苦労していただくしかない。ちなみに4ストロークはよそのマシンと同じく右キックで、リヤブレーキをかけながらキックができるという技は使えない。
　フットレストに立つと、スリムなボディと思いきや、意外に足下のポジションが大きいのに気がつく。フットレストの幅は、広いといわれているRTL-Fよりもさらに広いそうだ。この幅広ポジションで、抜群の安定感を発揮するようになっている。
　フットレスト幅だけではない。EVOは全体にポジションが大柄だ。ドギー・ランプキンや門永哲也さん（ベータ・モーター・ジャパン代表の国際A級ライダー。長身を誇る）ならすんなり乗れそうだが、平均以下のサイズの人々は、ハンドルの変更などを考えたほうがいいかもしれない。
　その印象に輪をかけるのが、思い切り切れるハンドル角。ハンドルストッパーはいっさいないから、ボトルブラケットとフレームが干渉するところまで、するすると切れる。感覚的には、ハンドル切れ角が90度もあるような感じだ。いっぱいに切ると、アウト側のグリップははるか彼方になる。ちょっと乗れる人ならハンドルだって切れれば切れたで困ることはないはずだけど、手が届かないというのもうれしい悲鳴ではある。
　股の下から聞こえるエンジンの響きは、どうもこれまでのベータサウンドとはちょっとちがうような感じ。クランクケースにも手が入って、エキパイがちがってサイレンサーも変わり、音色が反響するであろうフレームワークも一新されたのだから、同じ音がするほうがおかしい。
　ただし自分で乗るのではなく、外から聞いていると、そこはやっぱり聞き慣れたベータサウンド。基本的なエンジン特性などはこれまでの流れを守っているから、当然かもしれない。
　走ってみる。2009年モデルから、270が290になった。スペック的にも289ccと掛け値なしの290だ。なので290がパワフルなのは当然として、250がなかなかパワー感あふれる仕上がりになっている。それも扱いきれないパワーではなく、ベータらしいしっとりした特性を発揮しながら、元気のよさをきっちり出したという感じで、この味わいも、今までのベータにはないものだ。
　これは当然、フレーム関係の軽量化が大きく寄与しているものと思われる。加えてエンジン本体にも改善の手が伸びているのだから、パワー感の改善も納得できるところだ。
　69kgという、トライアルマシンの中でも最軽量ランクに入る（諸元上、最軽量はガスガスの68kg）軽量っぷりは、乗ってすぐに実感できる感じではなかった。マシンが軽くないのではなく、安定感を狙った操安特性ゆえ、ことさらに軽さをアピールされることなく、自然にマシンを走らせることができる。もちろん、これまでとはちがう軽量ぶりは、実はなにをするときにでも変化となってライディングに現れているので、しばらく乗り続けていれば、軽量マシンの恩恵の多さにびっくり感心するにちがいない。
　2段階の切り替え式となったイグニッションのマッピングは、左側フレームにスイッチがある。特性を変化させるときには、左手を離しさなければいけないから、セクション内で変えたいときにはどうすればいいんだろうとちょっと悩むも、セクション走行中に特性を選ぶようなライダーは、スタンディングしてギヤをニュートラルに入れてフレームに手を伸ばすなどお茶のなのだろう。やりやすいのはスイッチをハンドルバーにつけることだが、不意にさわってしまうことをきらって、隠しスイッチのようにセットするのが、最近のスタンダードだという。
　キャブレターは、08モデルから採用となったケイヒンがひきつづき使われている。
　お値段は290が892,500円、250が882,000円（いずれも税込み。他に送料が10,500円必要）。同時に125ccも入荷される。08年は受注輸入でごく少数しか入ってこなかったが、今年は在庫として輸入するということで、こちらも楽しみ。
　ベータの125ccエンジンは、125cc仲間の中でもトルクがたっぷりなので評判が高い。その分、トップパワーが劣るというのが定評だったが、しかし08年はユースクラスでチャンピオンを獲得してしまった。あの激戦区でチャンピオンとなるくらいのマシンなら、トップパワーも必要にして充分。EVOはさらに軽量化された分、体感的なエンジンパワーもアップされているちがいない。125ccは829,500円だから、お値打ち感もある。
　ベータであって、ベータを越えたベータ。ベータファンはぜひ一度乗ってみるべし。これまでベータは苦手と言っていた人も、一度だまされたと思って乗ってみることをお勧めしておきます。

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　125ccは、定評あるヤマハエンジンを使っている。ヨーロッパのヤマハ・ディストリビューターから供給されているもので、いまやこのエンジンはトライアルの入門カテゴリーに格好の素材となっている。
　200ccはスズキエンジンだ。このへんのクロスオーバーぶりがすごい。
　タンクシェルは脱着が可能なので、はずしてしまうとスリムなタンクが現れ、シートもはずれる。トライアルマシン並というのは言い過ぎだが、かなり軽快な感じに変身する。自走でトライアル練習場まで手かけていってトライアル遊び、帰りには快適なシートを装着して帰宅という遊びかたができるマシンだ。
　200cc版は、軽二輪だから登録して高速道路走行も可能なカテゴリー。ただし装着されているのは純然たるラジアルのトライアルタイヤだし、その他、国産のオートバイのような高速耐久テストが徹底されているかどうかは疑問なので、高速道路走行も含め、ユーザーのマシン管理能力も要求される。外車には共通の課題だが、そもそもオートバイに乗るということはそういうことのはずだから、どうぞお気を付けて、お楽しみください。

ALP 200：651,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

ALP 125：546,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

　2010年モデルは、初期型である2009年モデルから大きな変化はなく、たとえば破損の心配をする人が多かったラジエターキャップの位置の変更など、信頼性の向上ということに重点が置かれている。
　全体的には、カラーリングがホワイトベースになっているのが特徴だ。
　250と290はフロントフォークのインナーチューブがブラックコーティングされていて、クロームメッキの125と見分けがつくが、250と290はほとんど区別がつかない（リヤフェンダーにプリントはある）。
　マシンの特性は、定評ある伝統のエンジン特性と、素直な操安特性はさすがにベータ。世界選手権を見ても、すでに旬をすぎたドギー・ランプキンが意外な活躍を見せたり、ガスガスから移ってきたジェロニ・ファハルドが好調を見せたりしているのを見ても、ライダーのやる気を促進させる性格なのはうれしい。
　ベータのマシンとしては初めて70kgを切った軽量ぶりも、その乗り味に拍車をかけている。
　サスペンションなども09モデルからは見直しがなされていて、トライアルに詳しい人なら、その進化は一目瞭然で歓迎すべき項目となっている。
　意外な好評を見せているのが125。もともとベータの125エンジンは、他の125に比べると低速重視の傾向があり、いわゆるトライアルライディングには快適だったのだが、世界選手権のユースクラスでの活躍に伴って、高速域でのパワーを充実させてきたのが現在のEVO 125。10年モデルは09モデルよりも、気のせいか低速域が充実している感じ。入門者は、こういったよくできた125マシンで正しい技術を磨くのも大切なことだ。

　4ストロークマシンは、世界選手権や全日本選手権での目立った活躍はないものの、その静かなエキゾーストノートや、乗りやすいエンジン特性、開ければ必要にして充分以上のパワーを発揮するなど、完全に羊の皮をかぶった狼ぶり。おとなしい印象は、静かに仕上げられたサイレンサーによるものかもしれないが、こういった上品な仕上がりも、これからのトライアルマシンには必要かもしれない。
　フレームは基本的には2ストロークと同じ。エンジンマウントなどを4ストローク用に変更して使用している。重量は2ストロークに比べて数kg増しとなっているが、これはエンジン重量の差が出ているものだ。

■Evoシリーズ　ラインナップ
　Evo2T 290　892,500円
　Evo2T 250　882,000円
　Evo2T 125　829,500円
　Evo4T 300　1,050,000円
　Evo4T 250　997,500円

（価格には販売店までの送料10,500円が別途必要）

　4車種の見分け方は、なかなかむずかしい。125と200はフロントフォークがクロームメッキ仕上げとなっている。250と300はカーボンコーティングで見た目が黒い。その他は、よく見ればデカールで排気量が明記されているが、それ以外ではまず見分けがつかないといっていい。
　300ccの排気量は、2012年モデルで初めて採用された。ボアを79mmに拡大して10ccアップの296.4ccとなったのが、2012年ベータ300だ。その特性は、初心者にでも乗れるのではないかと錯覚させられるように、低速トルクがたっぷりで乗りやすい印象。もちろんそれは錯覚で、アクセルを開けたら300ccのパワーに振り回されることになるから、これに乗るのはかなりの上級者と割り切った方がいい。

　ベータのエンジンは、そのトルク感に定評があるものだが、基本的な設計はずいぶん古い。それゆえ、細かい部分では不満が出ることもあったのだが、今回のモデルチェンジでは、細かいパーツにいたるまで見直しが図られていて、今回はクラッチが断然改善されている。
　2012年モデルでは、キルスイッチがエンジン横に設けられている。操作性がいいのかどうかはよくわからないが、MFJの規則ではハンドル（もしくはハンドルに近いところ）にとりつけることとなっているから、MFJの選手権に参加しようという人はお気をつけられたし。

2012年モデル価格

2012モデル　Evo2Tシリーズ

Evo2T300　892,500円
Evo2T250　882,000円
Evo2T200　850,500円
Evo2T125　829,500円
＊別途販売店までの送料10,500円が必要

輸入元：BETA motor Japan（ベータモーター ジャパン）〒939-1544富山県南砺市新邸7-4
TEL 0763-22-1731 FAX 0763-22-1732

　エンジンにはマグネシウムクランクケースが採用され、1.3kgの軽量化が実現。チタンエキゾーストパイプの装備では約500gの軽量化とパワーフィーリングの向上を実現した。クラッチシステム、シフトドラムの溝形状も最適化されていて、クラッチ操作がより確実なつながり感を得て安定性が向上、ギヤチェンジもスムーズとなっている。
　ウォーターホースにはファクトリーシリコンウォーターホースを装備。赤いルックスだけではなく、熱放散にも優れているという。
　フレーム関係ではハンドルマウントポジションを6パターンから選択可能なレーシングトリプルクランプを装備。このクランプはCNC削り出しで軽量高剛性。また125モデルでは、250/300と同じくコーティングしたフロントフォークを装備した。フリクションを低減しスムーズな動作を実現している。ブレーキディスクもファクトリー装備だ。
　他、ブレーキ＆クラッチマスターシリンダーカバー、レバーアジャスター、オイルフィラーキャップ、チェーンテンショナー、ハンドルバーエンドにBetaマーク入りの赤いファクトリーアクセサリーを装備。ヘッドライト、タンクカバー（左右）がカーボン製。
　そしてこのモデルから初採用となったのがBetaマーク入りファクトリーアルミステップだ。
　なおこのモデルには転倒時に安全にエンジンが停止するための、マグネット式のキルスイッチが装備されている。

■ 2012モデル　Evo2T Factoryシリーズ

Evo 2T 300 Factory　1,050,000円
Evo 2T 250 Factory　1,029,000円
Evo 2T 125 Factory　997,500円

BETA motor Japan (ベータモーター　ジャパン）
〒939-1544　富山県南砺市新邸7-4 TEL 0763-22-1731 FAX 0763-22-1732 　betamotor.japan@gmail.com